RZECZPOSPOLITA W WYWIADZIE Z PREZESEM TLP

RZECZPOSPOLITA W WYWIADZIE Z PREZESEM TLP

POLSKI TRANSPORT PRZED CIĘŻKĄ PRÓBĄ

Najbliższe lata to w dalszym ciągu dominacja transportu drogowego w europejskim łańcuchu dostaw. Ale właśnie w tym obszarze czekają nas największe zmiany wynikające z obiektywnych czynników demograficznych oraz zmiany w sferze regulacyjnej – mówi prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” Maciej Wroński.

Co czeka w najbliższych latach branżę transportowo-logistyczną?

Maciej Wroński: Najbliższe lata to w dalszym ciągu dominacja transportu drogowego w europejskim łańcuchu dostaw. Ale właśnie w tym obszarze czekają nas największe zmiany wynikające z obiektywnych czynników demograficznych oraz zmiany w sferze regulacyjnej, określającej warunki wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych. Obie kwestie traktowałbym w kategorii równoważnych zagrożeń, które wymuszą zmianę organizacji rynku oraz zmianę łańcucha dostaw. Mogą też być przyczyną impulsu spowalniającego rozwój gospodarczy Europy lub niektórych jej państw. Co do demografii, to w całej Europie i w każdej branży odczuwamy coraz większy brak rąk do pracy. A w transporcie drogowym odczuwamy to szczególnie boleśnie. Według raportu „Rynek pracy kierowców 2016″ opracowanego przez PwC we współpracy z TLP, obecnie brakuje nam w Polsce ponad 100 tysięcy kierowców. I ten trend ulega pogłębieniu, mimo masowego zatrudniania kierowców z zagranicy. A nierównowaga powoduje naturalne zachowania rynkowe – wzrost płac i kosztów z nimi związanych w celu pozyskania i zatrzymania pracownika.

Już dziś kierowca w międzynarodowym transporcie drogowym otrzymuje 2-3 razy wyższą wypłatę niż jego koledzy z innych branż. W zawodzie kierowcy zarobki są znacznie większe niż w prestiżowych dotychczas zawodach, takich jak maszyniści, górnicy czy operatorzy maszyn budowlanych. A realna stawka godzinowa netto kierowcy nie odbiega znacząco od stawek w najbogatszych państwach europejskich.

Ponadto, aby zatrzymać kierowców, pracodawcy coraz bardziej wychodzą naprzeciw ich oczekiwaniom w zakresie organizacji pracy. Pracownik chce być jak najczęściej w domu, a to oznacza mniejszą efektywność wykorzystania środków transportu, skracanie tras i większą liczbę pustych przebiegów. To są kolejne koszty. Koszty, które jeszcze dzisiaj trudno przerzucić na klienta, ale już niedługo ta sytuacja się zmieni. Są bowiem granice możliwości optymalizacji innych kosztów niezwiąza-nych z pracą. A wykonywanie przewozów na zerowej lub wręcz ujemnej marży na dłuższą metę oznaczałoby upadłość. Dlatego klienci branży TSL staną przed dylematem: albo zaakceptują Wyższe stawki przewozowe, albo będą mieli poważne kłopoty z zapewnieniem ciągłości dostaw.

A co ze zmianami regulacyjnymi? Na czym one polegają i co oznaczają?

Od trzech lat mamy do czynienia z wprowadzaniem w kolejnych państwach Unii przepisów o płacy minimalnej. Obowiązują one także przewoźników, których kierowcy wykonują przewozy do, z i na terytorium tych państw. Te regulacje oparte są na unijnej dyrektywie o pracownikach delegowanych i narzucają szereg trudnych do spełnienia obowiązków informacyjno-adnunistracyj-nych, konieczność wypłaty pracownikom minimalnych stawek godzinowych obowiązujących w tych państwach oraz wprowadzają bardzo wysokie sankcje grożące przewoźnikowi i jego klientom, co wprowadza dodatkowy element administracyjnego ryzyka w wyłącznie rynkowe relacje między współpracującymi kontrahentami.

Przepisy o płacy minimalnej, a także przyszłe rozwiązania wynikające ze zrewidowanej niedawno dyrektywy o delegowaniu uzasadniane są troską o pracowników oraz koniecznością walki z tzw. dumpingiem socjalnym. Te ostatnie pojęcie nie ma ekonomicznego uzasadnienia, ale stanowi polityczne hasło, pod którym idą we wspólnym szeregu działacze związków zawodowych, przedstawiciele zachodnich organizacji przewoźników oraz politycy z centralnych bogatych państw Unii skupieni w tzw. sojuszu paryskim. I tu refleksja, że rzekoma walka o poprawę warunków socjalnych pracowników z rozwijających się państw członkowskich sprowadza się de facto do zabrania im pracy.

Paradoksalnie uciążliwość i dyskryminacyjny charakter płacy minimalnej nie polega głównie na akcentowanej w mediach wysokości stawki godzinowej. Rzecz w biurokratycznych obowiązkach, które są trudne do spełnienia dla wszystkich przewoźników, w szczególności tych mniejszych. W jaki bowiem sposób przewoźnik mający jeden, góra cztery pojazdy, ma znaleźć środki na tłumaczenie całej wymaganej dokumentacji pracowniczej na języki wszystkich państw, do których wykonuje przewozy, oraz na ustanawianie w tych państwach reprezentujących go pełnomocników? Jak zdoła stosować kilka lub kilkanaście systemów prawa pracy w swoje firmie? Problemem będzie praktycznie każda kwestia, poczynając od ustalenia tygodniowego czasu pracy po wymiar urlopu. I te realne problemy stwarzają dodatkowy element ryzyka. Przedsiębiorca nigdy nie będzie pewny, czy na pewno dobrze stosuje prawo innego kraju. Przecież nawet w Polsce mamy problem z różnymi interpretacjami prawa. A ryzyko ponosić ma nie tylko przewoźnik, ale też jego klient. To ryzyko zostało już oszacowane przez niemieckie firmy ubezpieczeniowe, które zaproponowały polisę ubezpieczenia od zagrożeń administracyjnych wynikających ze współpracy z firmami transportowymi z Europy Środkowej. Czyli przez wdrażane regulacje staliśmy się momentalnie mniej wiarygodnym biznesowo partnerem.

Czy tylko kwestie związane z prawem pracy spędzają sen z oczu polskim przewoźnikom?

Do problemów związanych z delegowaniem dochodzą przyszłe transportowe regulacje prawne zwane Pakietem Mobilności. W tej inicjatywie legislacyjnej Komisja Europejska zaproponowała m.in. ograniczenie możliwości wykonywania przewozów kabotażowych wykonywanych pomocniczo w międzynarodowym transporcie drogowym w celu minimalizacji pustych przebiegów, a także zaostrzenie zasad odbioru tygodniowego wypoczynku przez kierowcę. Te zmiany także odbiją się na stronie kosztowej przewozów oraz ograniczą możliwość wykonywania przewozów długodystansowych.

W skrajnym wypadku eksperci mówią o ograniczeniu wymiany towarowej państw peryferyjnych Unii. Problematyczny stanie się przewóz mandarynek z Portugalii do Polski czy też oliwy i sera feta z Grecji do Irlandii. Pod znakiem zapytania stoi kooperacja niemieckich i francuskich koncernów motoryzacyjnych z dostawcami z Polski, Czech, Węgier i innych państw środkowej Europy. Aby zapobiec katastrofie, już dziś według uznanego w świecie niemieckiego autorytetu z dziedziny logistyki prof. Petera Klausa należałoby zwiększyć stawki frachtów o 15-25 proc. I z tym branża logistyczna i cała europejska gospodarka powinny się liczyć.

—rozmawiał r.bi. RZECZPOSPOLITA

PRZEJDŹ DO WYWIADU W RZECZPOSPOLTA >>

0