10 marca w Warszawie odbyła się międzynarodowa konferencja „Road transport – social aspects” zorganizowana przez Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, poświęcona dyskusji na temat nowelizowanej dyrektywy o pracownikach delegowanych i jej wpływu na wspólny rynek oraz branżę transportu międzynarodowego. W konferencji wzięli udział przedstawiciele parlamentu, rządu polskiego, Komisji Europejskiej, posłowie do Parlamentu Europejskiego, ambasador Holandii, przedstawiciele ambasad Austrii, Francji, Niemiec i Włoch, naukowcy z kraju i zagranicy, reprezentanci związków zawodowych, przedsiębiorców oraz media.
Konferencję otworzyła Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Justyna Skrzydło. W trakcie swojego wystąpienia stwierdziła, że temat konferencji da się wyrazić pytaniem: liberalizacja czy protekcjonizm? Dotyczy ono nie tylko transportu, bo może mieć odniesienie do całej unijnej gospodarki. Zapewniła, że rząd będzie chronić działania polskiego transportu drogowego, podkreślając potrzebę utrzymania fundamentalnych zasad zapewniających funkcjonowanie jednolitego rynku europejskiego.
Polski rząd sprzeciwia się pomysłom budowania Europy dwóch prędkości i pogłębianiu podziałów.
Wiceminister wskazała, że pomiędzy krajami członkowskimi istnieją różnice w poziomie wynagrodzenia, także minimalnego, i rewizja dyrektywy o delegowaniu pracowników nie powinna dotyczyć kierowców transportu międzynarodowego. Powołała się przy tym na opracowany na zlecenie MIiB raport, zaprezentowany w 1 marca 2017 r. w Brukseli. Wyraziła nadzieję, że konkluzje raportu znajdą odzwierciedlenie w dyrektywie, która ma być zaproponowana przez Komisję Europejską już pod koniec maja.
W trakcie stanowiących główny element programu konferencji dyskusji panelowych Prezes TLP Maciej Wroński przypomniał, że już w 2009 roku nastąpił przełom w podejściu Komisji Europejskiej do spraw socjalnych i pracowników delegowanych. Do tego roku przepisy socjalne w transporcie dotyczyły wyłącznie czasu pracy i odpoczynku kierowców. Zakres spraw socjalnych uległ jednak rozszerzeniu w preambułach pakietu drogowego, zezwalających na przepisów dotyczących delegowania pracowników w stosunku do przewozów kabotażowych.
Ta zmiana uruchomiła lawinę. W 2015 r. Niemcy objęły swoimi regulacjami płacowymi kierowców wjeżdżających na ich terytorium. Podobne wymogi wprowadziły następnie Norwegia, Francja, Austria i Włochy. Jednocześnie dominującym tonem debaty publicznej stały się określenia krzywdzące polskich przewoźników: dumping socjalny, nieuczciwa konkurencja, współczesne niewolnictwo, łamanie prawa.
Prezes TLP wskazał, że hasło przewodniczącego Komisji Europejskiej Jean-Claude Junckera „za jednakową pracę w tym samym miejscu jednakowa płaca” przynosi odwrotne od zamierzonych skutki. Kierowca jadący do Europy Zachodniej zarobi 3,7 tys. euro, zaś drugi, pracujący na wschodnich trasach i zarobi 1500 euro. Zwalczanie nierówności w miejscu świadczenia usług rodzi nierówności płacy i konflikty między pracownikami w miejscu ich zamieszkania w ich zakładzie pracy.
Wroński obawia się, że przewoźnik zatrudniający 3-4 kierowców nie podoła obowiązkom narzuconym przez dyrektywę o pracownikach delegowanych. Ostrzega, że będą bankructwa, za to zapłaci konsument, europejska gospodarka straci konkurencyjność.
Kierownik Instytutu Prawa SGH prof. Artur Nowak-Far uważa, że nowa regulacja jest nieunikniona, musi odzwierciedlać nowe priorytety. Bez niej państwa członkowskie będą miały zbyt dużą dowolność w interpretowaniu prawa unijnego. Artur Nowak-Far przekonywał, że przyjęte prawo będzie musiało znaleźć równowagę między równoważnymi interesami. Podkreślił, że KE nie chce konkurencji opartej na zaniżaniu benefitów socjalnych.
Natomiast przewodniczący Krajowej Sekcji Transportu Drogowego Komisji Krajowej NSZZ Solidarność Tadeusz Kucharski przypomniał, że to naciski związków na jakość pracy wywołały dyskusję o delegowaniu. Na zachodzie sytuacja jest unormowana, wywalczona przez związki zawodowe. Przy wysokich różnicach kosztów pracy polscy przewoźnicy mogli się rozwijać, ale wraz z rozwojem nie szła inwestycja w pracownika.
Związkowiec przypomniał, że związki domagają się poziomu płac, który pozwoli na funkcjonować na poziomie niezbędnym do życia. W Polsce kierowca zarabia płacę minimalną, zaś do ręki otrzymuje od 7 do 9 tys. zł miesięcznie. Ponad 6 tys. zł dostaje w dodatkach. Taka sytuacja jest zdaniem związkowców niewłaściwa. Dlatego Kucharski domaga się odwrócenia tej relacji. Podkreślał, że o tym trzeba rozmawiać i to wypracować wspólnie z pracodawcami, a zwalanie winy na UE za jej zachowanie jest niepoważne.
Doradca zarządu Konfederacji Lewiatan Jeremi Mordasewicz podkreślił, że jednolity rynek jest podstawowym czynnikiem gospodarek europejskich i może zapewnić szybszy wzrost. Zaniepokojony jest protekcjonistycznymi działaniami rządów i uważa, że mogą one doprowadzić do dezintegracji rynku. Przypomniał, że Polska więcej skorzystała na jednolitym rynku niż na transferach pomocowych. Wskazał, że przepływ kapitału jest swobodny, natomiast przepływ usług w dużej mierze ograniczony. Widać asymetrię, pracownicy domagają się ochrony przed konkurencją, podobnie jak przedsiębiorcy.
Doradca ostrzegł, że jeżeli zapędy protekcjonistyczne nie zostaną powstrzymane, Europa nie będzie w stanie konkurować z Chinami lub USA.
Szef działu transportu lądowego Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu KE Eddy Liegeois stwierdził, że transport drogowy nie powinien być jednak wyłączony z dyrektywy o pracownikach delegowanych. Zdaniem Komisji należy stworzyć dodatkowe przepisy pozwalające na stosowanie tej dyrektywy wobec transportu drogowego. Przyznał przy tym, że należy unikać dodawania niepotrzebnych kosztów, wskazując przy tym na sytuację, gdy jadąc do 15 krajów trzeba będzie przygotować 15 kopii dokumentacji zatrudnienia w 15 językach.
Dodał, że choć pracuje w Komisji Europejskiej od dwudziestu lat, pierwszy raz widzi taką walkę, która nie tylko zagraża jednolitemu rynkowi, ale całej Unii Europejskiej. Podkreślił, że głównym celem nowego prawa jest zrównoważenie dobrych warunków pracy i równej konkurencji.
Przewodniczący Sekcji Transportu Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego Pierre Jean Coulon przypomniał, że
konkurentem nie są nowe kraje UE, ale spoza kontynentu. Wskazał na setki kierowców tureckich przypływających statkami do Marsylii, którzy jeżdżą po Europie. Zaapelował, aby pojęcie proporcjonalności zostało wdrożone w znaczącym stopniu, natomiast wolna i niezakłócona konkurencja powinna powrócić na należne jej miejsce.
Poseł do Parlamentu Europejskiego, członek Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych dr Agnieszka Kozłowska-Rajewicz podkreśliła, że Detektywa o delegowaniu zebrała aż 11 żółtych kartek. Stoi za tym 211 parlamentarzystów, natomiast cały parlament liczy 751 posłów. Propozycja dyrektywy jest bardzo kontrowersyjna, podziały i dyskusje przebiegają w poprzek rodzin politycznych, wspólne stanowiska związane są raczej z krajem, a mniej z rodziną. Europoseł uważa, że prawo powinno zostać uproszczone i nie może nakładać kolejnych obciążeń administracyjnych, co jest przeciwstawne do żądań wyrażonych w konsultacjach.
Przewodniczący Rady TLP i jednocześnie Dyrektor generalny Raben Transport Transport Paweł Trębicki podkreślił, że polscy przewoźnicy osiągnęli dużą doskonałość, z powodzeniem obsługują tak wymagającą branżę jak przemysł samochodowy. Tymczasem proponowana dyrektywa o pracownikach delegowanych popycha przemysł transportowy w stronę manufaktury. Dzieje się to w czasach, gdy coraz częściej mówi się o cyfryzacji, platooningu, uberyzacji. Natomiast coraz bardziej skomplikowane przepisy powodują, że na kierowcę przypada coraz więcej administracyjnych pracowników, prawników, doradców, którzy nie są w stanie wziąć odpowiedzialności za swoją pracę, tworzą tylko chwilowe interpretacje prawa.
Teoretyk prawa pracy i ubezpieczeń społecznych z Uniwersytetu Gdańskiego prof. Monika Tomaszewska przyznała, że obecny stan prawny jest niewystarczający, ale problem delegowania urósł do poziomu niemal nierozwiązywalnego. W jej interpretacji Traktat akcesyjny wyłącza możliwość narzucania minimalnej stawki dla wszystkich krajów. Wyjściem byłoby uregulowanie sytuacji w sposób szczególny, na wzór sektora morskiego, który doczekał się specjalnego traktowania.
Przedstawiciel Międzynarodowego Forum Transportu Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) Nathan Zhivov wskazał na słabość przygotowywanych regulacji, które zawierają mechanizmy przymusu, nie zachęty, więc będą trudne do wprowadzenia. Zastanawiał się także jaki będzie wpływ trendów technologicznych jak systemy autonomicznej jazdy, które intensywnie testowane są właśnie w ciężarówkach. Przypuścił, że technologiczna zmiana spowoduje, że wiele dyskutowanych tematów wkrótce stanie się nieaktualna.
Konferencję zakończyła ożywiona dyskusja wśród jej uczestników. Dyskutowali obecni na Sali pracodawcy z zaproszonymi na konferencję przedstawicielami związków zawodowych. Było rzeczowo, co pozwoliło na konkluzję: pracodawcy i pracownicy powinni prowadzić dialog, aby kwestie płacowe oraz inne prawa socjalne regulowane były w Polsce, a nie w Brukseli. Związkowcy wskazali jednocześnie, iż wypracowanie krajowego porozumienia spowoduje, iż będzie mogło być ono wspólnie bronione przez pracodawców i pracowników w Brukseli, a pracodawcy zyskają w związkach zawodowych sojusznika w walce z protekcjonizmem innych państw.
Foto relacja:
