Na poziomie Unii Europejskiej trwają prace nad zmianą tzw. dyrektywy o Eurowiniecie, czyli dotyczycącej poboru opłat za użytkowanie dróg w UE. Obecnie jesteśmy na ostatnim etapie procesu legislacyjnego. Za nami już pierwszy trilog, czyli negocjacje pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim oraz Radą Unii Europejskiej. KE przedstawiła projekt zmiany dyrektywy o Eurowiniecie w 2017 r., który po latach prac w PE i Radzie UE uległ licznym zmianom. Zarówno PE jak i Rada UE przedstawiły swoje stanowisko, proponując w kilku przypadkach różne rozwiązania. Spieranie się obu stron będzie miało miejsce również podczas drugiego trilogu, który zaplanowano na początek marca br. Przewiduje się, że wypracowanie wspólnego stanowiska powinno mieć miejsce najpóźniej podczas trzeciej tury rozmów w ramach trilogu. Czas pokaże czy tak się faktycznie stanie…
Co jednak wiemy dziś? Otóż po pierwszym trilogu można dojść do wniosku, że Parlament Europejski bardzo troszczy się o kierowców zawodowych (vide pakiet mobilności) i jednocześnie bardzo nie lubi transportu drogowego. W preambule zmienianej dyrektywy pojawiają się bowiem zapisy, że hałas powodowany przez transport drogowy to druga największa przyczyna stresu u ludzi (PE powołuje się tu na badania WHO). Mowa jest także o 9000 zgonów rocznie na skutek chorób serca spowodowanych przez hałas pojazdów. Można się jedynie zastanawiać w jaki sposób zostało to zbadane i udowodnione…
Prezentujemy kluczowe w naszej ocenie kwestie, które pojawiły się podczas pierwszego trilogu:
– wg PE nowe przepisy dotyczące opłat powinny być stosowane już od 1 stycznia 2023 r., a nie jak proponowała pierwotnie KE od 2024 r.;
– wg PE winiety czasowe „zachęcają” kierowców do częstszej jazdy w okresie ich ważności, a więc są niezgodne z zasadą „zanieczyszczający płaci/użytkownik płaci” i muszą zostać jak najszybciej wyeliminowane ze stosowania w państwach członkowskich;
– Rada UE jednakże daje możliwość państwom na pozostawienie systemów winiet czasowych. Muszą one być tylko interoperacyjne z innymi systemami opłat;
– nowe opłaty mają zawierać w sobie jeden lub więcej elementów:
- opłata za infrastrukturę;
- „koszty zewnętrzne”, czyli niezwiązane z infrastrukturą, tj. zanieczyszczenie powietrza, hałas, emisja CO2;
- „zatory drogowe”.
– wg PE państwa członkowskie mają zadbać, aby drogi alternatywne do płatnych, należących do sieci TEN-T też podlegały stosownym opłatom;
– Rada UE proponuje wyłączenia z opłat dla np. przewozu materiałów do pracy przez firmy, które nie zajmują się transportem na co dzień czy też dla transportu osób niepełnosprawnych;
– wg PE system opłat nie powinien „karać” kierowców prywatnych pojazdów mieszkających na obszarach wiejskich lub z dala od skupisk ludzkich, którzy muszą często korzystać z płatnych dróg, żeby dojechać np. do pracy;
– uwzględnianie opłat od klas euro pojazdów staje się przestarzałe i państwa powinny mieć możliwość zaprzestania uwzględniania klas emisji spalin w opłatach dot. sieci dróg łączących miasta;
– wg Rady UE, jeśli znajdą się naukowe dowody, to państwa mogą nakładać większe koszty zewnętrzne uwzględniające emisję CO2, niż to określa przedmiotowa dyrektywa;
– zniżki w opłatach powinny czasowo dotyczyć jedynie bezemisyjnych pojazdów;
– wg Rady UE urządzenia pokładowe do poboru opłat powinny zawierać informacje o klasie emisji CO2 przez pojazd i dane te powinny być dostępne i wymieniane przez wszystkie kraje członkowskie UE;
– wg Rady UE, część opłaty uwzględniająca zatory drogowe może być różnicowana przez kraje dla pojazdów przewożących osoby, w zależności od pory dnia, miejsca i rodzaju pojazdu;
– wg PE samochód dostawczy oznacza pojazd o DMC od 2,4 t do 3,5 t oraz o wysokości powyżej 2m. Wg Rady UE ma to być po prostu pojazd o DMC poniżej 3,5 t;
– wg PE, gdy opłata infrastrukturalna pobierana jest na autostradzie, to MUSI ona być wyposażona w infrastrukturę zapewniającą bezpieczeństwo wszystkim jej użytkownikom. Jednocześnie ten sam PE używa zwrotu, że taka autostrada jedynie MOŻE być wyposażona w parkingi dla pojazdów ciężarowych.
– wg Rady UE opłaty uwzględniające koszty zewnętrzne mogą być nawet dwa razy wyższe niż określone w przedmiotowej dyrektywie. Natomiast dla autobusów i busów do przewozu osób opłata ta może być taka sama lub niższa.
– z elementu opłaty dotyczącego zatorów drogowych mogą w całości lub w części być wyłączone tylko autobusy i busy do przewozu osób;
– wg PE pojazdy zero emisyjne powinny mieć przez pewien okres od wejścia w życie dyrektywy zniżkę 50% od najniższej proponowanej opłaty za infrastrukturę;
– Rada UE proponuje zastosowanie nowego, skomplikowanego systemu klas emisji CO2, tworząc pewne podgrupy pojazdów, w zależności od tego w jakim okresie były rejestrowane po raz pierwszy i na jakim poziomie trajektorii obniżki emisji CO2 (procentowo) się wtedy znajdowały (przykład: CO2 emission class 2 – vehicles of the vehicle sub-group sg registered for the first time in the reporting period of the year Y with CO2 emissions more than 5% below the emission reduction trajectory for the reporting period of the year Y and the vehicle sub-group sg but not belonging to any of the CO2 emission classes referred to under points (…);
– wg PE państwa członkowskie muszą wyznaczyć niezależne instytucje nadzorujące, które będą odpowiedzialne za opłaty dot. infrastruktury i stosowanie przedmiotowej dyrektywy. Instytucje te powinny przeprowadzać gospodarcze i finansowe kontrole umów koncesyjnych.
W załącznikach do dyrektywy natomiast proponowane są konkretne wzory i ich składowe na obliczanie poszczególnych rodzajów opłat (infrastrukturalne, koszty zewnętrzne, zatory drogowe), wartości referencyjne dla klas pojazdów itp.
Należy ponownie podkreślić, że negocjacje w ramach trilogu cały czas trwają i poszczególne zapisy mogą jeszcze ulec zmianom. Nie są to oficjalne, uzgodnione zmiany. Niemniej jednak pokazują dobitnie w jakim kierunku idą prace w UE i jak szczegółowo mają być określone nie tylko minimalne wartości opłat dla poszczególnych pojazdów, ale także ich poszczególne elementy. Ponadto, w ramach tak często powtarzanego przez urzędników unijnych hasła o ograniczaniu biurokracji proponowane jest powołanie do życia dodatkowych instytucji kontrolnych.
Wiele wskazuje na to, że po raz kolejny zamiast czynić legislację unijną jak najbardziej przejrzystą i łatwą do stosowania to proponowane są rozwiązania niezwykle szczegółowe i skomplikowane. UE pragnie regulować w najdrobniejszym szczególe każdy aspekt naszego życia. Państwa członkowskie mogą mieć uzasadnione problemy z implementacją tej dyrektywy kiedy wejdzie już ona w życie…
Opracował:
Artur Kalisiak
Koordynator ds. Projektów Strategicznych TLP
Polski
English