Co dziś bardziej kształtuje transport drogowy: konflikty zbrojne, decyzje regulacyjne, rosnące koszty, a może brak rąk do pracy? 18 marca 2026 r. we Wrocławiu, podczas „Spotkania Liderów Branży Transportowej” organizowanego przez Transport i Logistyka Polska, te wszystkie wątki wybrzmiały w kolejnych wystąpieniach i debatach – pełnych konkretów, różnych punktów widzenia i pytań, na które branża coraz pilniej musi znaleźć odpowiedź.
Już od pierwszych minut spotkania było jasne, że nie będzie to klasyczna konferencja – zamiast jednostronnych wystąpień dominował dialog, wymiana doświadczeń i bezpośrednie zderzenie różnych perspektyw.
Otwarcie: branża w momencie przełomu
Konferencję otworzył prezes TLP, Maciej Wroński, który nakreślił kontekst spotkania – dynamicznie zmieniające się otoczenie regulacyjne oraz rosnącą presję kosztową – Rok 2026 rozpoczął się dla branży z dużą intensywnością – mamy jednocześnie skokowy wzrost kosztów operacyjnych, nioekorzystne zmiany legislacyjne i narastające problemy kadrowe. To moment, w którym potrzebujemy większego zaangażowania przedsiębiorców , zrozumienia ze strony władz i efektywnych służących branży i całej gospodarce rozwiązań – mówił Wroński. Jak podkreślił, sektor transportowy stoi dziś na styku kilku silnych trendów: zmian prawa krajowego i unijnego, rosnących oczekiwań pracowników oraz transformacji technologicznej.
Kontrole ITD: praktyka zamiast teorii
Jednym z pierwszych paneli konferencji były wystąpienia przedstawicieli Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego we Wrocławiu – Daniela Woźniaka i Dariusza Filipowa, którzy omówili najważniejsze aspekty kontroli drogowych oraz nadchodzące zmiany związane z tachografami inteligentnymi.
Zaprezentowane dane wskazują na wyraźny wzrost liczby naruszeń, szczególnie w obszarze czasu pracy kierowców oraz prawidłowej obsługi tachografów. – Gdybyśmy zsumowali naruszenia dotyczące czasu pracy kierowców i obsługi tachografów, to mamy ponad 90 procent sankcji z tego zakresu. To nie jest efekt większej liczby kontroli – ich poziom jest podobny, więc pytanie, czy to kwestia niewiedzy, czy niezrozumienia przepisów – mówił Daniel Woźniak.
Eksperci podkreślali, że na wzrost liczby wykrywanych naruszeń wpływa również rozszerzenie zakresu kontroli oraz większe możliwości analizy danych. – Dobrze by było, żebyście Państwo odpowiednio przygotowali kierowców do stosowania się do tych przepisów, bo niestety potem mogą być problemy. Nowe regulacje budzą też pewne wątpliwości i będą wymagały doprecyzowania – tłumaczył Dariusz Filipów.
Jednocześnie zwracano uwagę, że rozwój technologii – w tym inteligentnych tachografów – zmienia charakter kontroli drogowych, które coraz częściej opierają się na analizie danych, a nie wyłącznie na czynnościach wykonywanych podczas zatrzymania pojazdu.
Wynagrodzenia vs. braki kierowców
Dyskusja wokół wynagrodzeń kierowców i niedoboru kadr szybko pokazała skalę napięć na rynku pracy. Punktem wyjścia były wyniki „Raportu o zarobkach kierowców zawodowych 2025”, które na wstępie zaprezentował Michał Pakulniewicz z Europejskiego Instytutu Transportu Drogowego. Dane te z jednej strony wskazują na rosnące oczekiwania płacowe, z drugiej – na narastające problemy firm z utrzymaniem i pozyskaniem pracowników.
Już na początku debaty wyraźnie wybrzmiała perspektywa pracodawców, którzy mierzą się z rosnącą rotacją i starzeniem się kadry.– Kierowcy są dziś wyraźnie niezadowoleni, rotacja jest wysoka, a jednocześnie nie pojawiają się młodzi pracownicy – kadra się starzeje i odpływa z zawodu – mówiła Joanna Mleczak, prezes zarządu Intra S.A.
Jednocześnie uczestnicy dyskusji zwracali uwagę, że jednym z kluczowych czynników wpływających na decyzje zawodowe kierowców pozostaje poziom wynagrodzeń. – Te 500 złotych dniówki to dziś poziom, który może realnie motywować kierowców – zarówno do podjęcia pracy, jak i do zmiany pracodawcy czy poszukiwania nowych ofert, jeśli w obecnym miejscu nie mają takich warunków – wskazywał Tomasz Czerniejewski, kierowca zawodowy związany z Marathon International.
Perspektywę rynku pracy uzupełniały dane etransport.pl, które pokazują skalę i dynamikę zmian. – W ubiegłym roku opublikowaliśmy ponad 19 tysięcy ofert pracy w transporcie, z czego 46% dotyczyło kierowców. I rzeczywiście – poziom około 500 złotych dniówki to dziś oczekiwany próg, przy którym kierowcy podejmują decyzję o zmianie pracy lub wyborze pracodawcy – mówiła Magdalena Michalak, etransport.pl.
Dyskusja pokazała jednak, że wynagrodzenie – choć kluczowe – nie jest jedynym czynnikiem wpływającym na decyzje kierowców. Coraz większe znaczenie mają również warunki pracy i poczucie stabilności. – Myślę, że znaczenie również mogłoby mieć to, czy kierowca ma przypisane auto na stałe, czy ma wpływ na konfigurację floty i czy czuje się częścią firmy. Ważna jest też organizacja pracy, która pozwala ograniczyć stres związany z załadunkami czy terminami. Oprócz pieniędzy liczy się również atmosfera i sprzęt, na którym pracujemy” – wskazywał Tomasz Czerniejewski, Marathon International.
Z drugiej strony wyraźnie wybrzmiała również perspektywa przedsiębiorców, którzy działają w warunkach ograniczonej rentowności i rosnących kosztów. – Pula środków przeznaczonych na kierowcę jest w praktyce ograniczona i musi mieścić się w określonym budżecie. Niezależnie od tego, jak to nazwiemy czy jak to przedstawimy, jej przekroczenie prowadzi do poważnych konsekwencji dla firmy. A to w dłuższej perspektywie uderza również w samych kierowców, bo oznacza utratę stabilności i bezpieczeństwa finansowego – mówił Piotr Czaicki, prezes zarządu Trans-Expert.
To nie jest żadna tajemnica – jeśli firma płaci zbyt mało, nie ma pracowników. Ale jeśli płaci zbyt dużo, nie ma firmy. W obu przypadkach efekt jest ten sam – tłumaczył Piotr Czaicki, prezes zarządu Trans-Expert.
W tym kontekście istotnym elementem strategii firm staje się nie tylko poziom wynagrodzeń, ale również działania ukierunkowane na utrzymanie pracowników. – Stosujemy różne mechanizmy motywacyjne – premie stażowe, analizujemy styl jazdy czy spalanie i na tej podstawie staramy się wynagradzać najlepszych kierowców. Duży nacisk kładziemy też na relację między dyspozytorem a kierowcą, na rozmowę i reagowanie na bieżące problemy. Z naszych doświadczeń wynika, że utrzymanie doświadczonego pracownika i budowanie z nim relacji jest zdecydowanie bardziej efektywne niż kosztowny proces rekrutacji i wdrażania nowej osoby – mówiła Joanna Mleczak, prezes zarządu Intra S.A.
Znaczenie relacji i codziennej komunikacji potwierdzają również wyniki badań. – Zwykła rozmowa i dobre relacje, chociażby z dyspozytorem, mają bardzo duże znaczenie dla kierowców i wpływają na ich satysfakcję z pracy. Czytając raport, widać, jak ważne jest to w praktyce – morale ma tutaj duży wpływ” – wskazywał Michał Pakulniewicz, Europejski Instytut Transportu Drogowego.
Całość obrazu uzupełniają wyniki badania przygotowanego wspólnie przez etransport.pl i TLP, które wkrótce zostanie opublikowane. – W badaniu etransport.pl i TLP, które wkrótce opublikujemy, 51,6% kierowców ocenia wynagrodzenia jako nieadekwatne, a 89% nie poleciłoby tego zawodu młodym. Jednocześnie firmy wskazują na rosnące koszty działalności (64,4%) oraz niskie marże (53,3%) jako główne bariery w prowadzeniu działalności i zatrudnianiu kierowców” – wskazywała Magdalena Michalak, etransport.pl.
Dyskusja jasno pokazała, że napięcia na rynku pracy kierowców nie wynikają z jednego czynnika, lecz z nakładających się wyzwań – od rosnących oczekiwań płacowych, przez warunki pracy, po ograniczenia ekonomiczne po stronie firm.
Transport 2026: regulacje, koszty i presja konkurencyjna
Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska, zwrócił uwagę na rosnącą presję kosztową i konkurencyjną, która coraz częściej wpływa na strategiczne decyzje firm. Dane pokazują duże zróżnicowanie sytuacji na rynku. – 38% firm deklaruje spadek przychodów powyżej 5%, ale jednocześnie 13% mówi o wzroście powyżej 10% – wskazywał, podkreślając, że w trudnych warunkach jedni tracą, a inni przejmują rynek.
– Na początku 2026 roku branża została dodatkowo obciążona nowymi kosztami. – Pierwszy kwartał zaczęliśmy z przytupem: 9 420 zł prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia, podwyżka e-TOLL o 40%, rozszerzenie dróg objętych opłatą i drastyczny wzrost cen paliw – wyliczał Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska Jednocześnie większość firm nie jest w stanie przenieść tych kosztów na klientów. – Około 78% firm nie udało się przerzucić podwyżek, a przy niskich marżach oznacza to realne ryzyko utraty rentowności – zaznaczał Prezes TLP.
Wśród planowanych zmian regulacyjnych zwracał uwagę m.in. na nowe obowiązki przy współpracy z przewoźnikami spoza UE. Brak weryfikacji zezwoleń może oznaczać konkretne kary dla firm.
Krytycznie oceniał również proponowane rozwiązania w obszarze kosztów pracy. – Podwyższenie tzw. diety wirtualnej z 60 do 90 euro specjalnie nic nam nie daje – przy ZUS-ie nie zyskamy nic – mówił Wroński. W jego ocenie wyzwaniem pozostają także zatory płatnicze i brak spójnych regulacji w skali UE. – Jeżeli kontrahent jest zagraniczny, to powie wprost: wasze przepisy mnie nie interesują – wskazywał.
Geopolityka i klimat – nowe czynniki ryzyka
Debatę poświęconą wpływowi konfliktów zbrojnych i polityki klimatycznej na sektor TSL moderował Artur Lysionok, koordynator ds. AI i rozwoju biznesu, Trans.INFO, kierując rozmowę na najbardziej aktualne i praktyczne wyzwania branży. Już na początku dyskusji wyraźnie wybrzmiało, że globalne wydarzenia przestały być odległym tłem dla transportu, a stały się jego codziennością.
Każde istotne wydarzenie na świecie – czy to pandemia, czy konflikt zbrojny – bardzo szybko przekłada się na funkcjonowanie transportu i łańcuchów dostaw. W praktyce oznacza to opóźnienia, spiętrzenia towarów i większą presję na organizację przewozów. Do tego dochodzą koszty paliwa, które stanowią około 30% całkowitych kosztów – mówiła Agnieszka Zając, dyrektor ds. transportu i spedycji, Ambro Logistics.
W odpowiedzi na rosnącą zmienność otoczenia firmy coraz częściej wdrażają konkretne mechanizmy zabezpieczające działalność operacyjną. – Stosujemy mechanizmy zabezpieczające, takie jak indeksacja paliwowa – w momencie wzrostu cen paliwa stawki frachtu są odpowiednio korygowane. Coraz większe znaczenie ma też czynnik walutowy, który reaguje na sytuację globalną – tłumaczyła Agnieszka Zając.
Perspektywę rynku ubezpieczeniowego przedstawił Jarosław Sepioło, wskazując, że eskalacja konfliktów natychmiast przekłada się na funkcjonowanie transportu morskiego. – Pierwszą reakcją rynku ubezpieczeniowego w sytuacji eskalacji konfliktu jest wypowiadanie ochrony. W praktyce oznacza to, że statek może stracić ubezpieczenie w trakcie rejsu, a jego odnowienie jest możliwe tylko na zupełnie nowych, często wielokrotnie wyższych stawkach – mówił Jarosław Sepioło, dyrektor biura sprzedaży i rozwoju, Howden.
– Bez ubezpieczenia statek nie wpłynie do portu, a to oznacza realne zaburzenia w łańcuchach dostaw – nie tylko paliw, ale też surowców, metali czy produktów farmaceutycznych – podkreślał Jarosław Sepioło.
Dyskusja pokazała również, że scenariusze związane z bezpieczeństwem i mobilizacją przestają być jedynie teoretyczne, a zaczynają wpływać na funkcjonowanie firm transportowych – Cała Europa – zwłaszcza nasza część – myśli dziś o potencjalnym konflikcie. W branży transportowej widać to bardzo wyraźnie: pojawiają się działania związane z mobilizacją, sprawdzaniem flot i przygotowaniami na wypadek wojny. My sami będziemy uczestniczyć w ćwiczeniach, ponieważ jeden z naszych serwisów został objęty planem mobilizacyjnym – mówił Bernard Wieruszewski, dyrektor działu sprzedaży, MAN Truck & Bus Polska.
Wątek transformacji energetycznej i elektromobilności pokazał z kolei, jak duże są dziś rozbieżności między założeniami a realiami operacyjnymi.
– Zaczęliśmy od dwóch elektrycznych busów, dziś mamy około 20 zeroemisyjnych pojazdów, ale w praktyce nie sprawdzają się one w transporcie. Pierwsze busy, które chcieliśmy wysłać do Holandii, utknęły między Olszyną a Berlinem, bo nie było gdzie ich ładować – korzystaliśmy z prywatnej posesji, żeby mogły ruszyć dalej – mówił Tomasz Oleśków, dyrektor zarządzający ds. operacji, GTV BUS.
– W ruchu miejskim takie samochody co do zasady się sprawdzają – są w stanie przejechać około 300 km dziennie. Problemem pozostaje jednak infrastruktura – większych pojazdów, jak 6,5-metrowe busy, w praktyce nie ma gdzie ładować – tłumczył Tomasz Oleśków.
– Jeżeli dzisiaj jeździmy samochodem elektrycznym i policzymy sobie ślad węglowy, to niestety– w Polsce samochód elektryczny ładowany z gniazdka zostawia większy ślad węglowy niż diesel, bo przecież mamy produkcję energii z węgla. I to dużo większy ślad – mówił Bernard Wieruszewski, dyrektor działu sprzedaży, MAN Truck & Bus Polska. Jego zdaniem zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja w krajach o większym udziale OZE w energetyce. Dyrektor Wieruszewski wskazał, że pomimo wielu barier, już są takie segmenty rynku przewozowego w Polsce, gdzie eksploatacja elektrycznych pojazdów ma ekonomiczne uzasadnienie.
Kontrole PIP i praktyczne aspekty działalności
Na zakończenie konferencji Wojciech Żukiewicz, wieloletni inspektor Państwowej Inspekcji Pracy, skupił się na praktycznych aspektach kontroli PIP oraz realnych problemach, z jakimi na co dzień mierzą się przedsiębiorcy z branży transportowej. Jak podkreślał, przygotowanie do kontroli nie powinno być działaniem jednorazowym, lecz elementem stałego zarządzania przedsiębiorstwem, ponieważ to właśnie codzienna praktyka – a nie deklaracje – jest podstawą oceny podczas kontroli.
Beata Gorczyca
Dyrektor ds. Komunikacji TLP
