Większe koszty, więcej biurokracji, więcej ograniczeń w wykonywaniu przewozów i mniejsza konkurencyjność polskich firm transportowych. Do tego sprowadzają się najważniejsze konsekwencje tzw. pakietu mobilności, który Parlament Europejski przyjął w skrajnie niekorzystnej dla firm z Europy Środkowo-Wschodniej wersji. Alarmuje Maciej Wroński ze Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Parlament Europejski przyjął sprawozdanie w sprawie Pakietu Mobilności w najbardziej niekorzystnej dla rynku wersji. Nowe przepisy spowodują, że oferowanie usług transportowych za granicami kraju, gdzie jest siedziba firmy, będzie dużo droższe i obwarowane barierami administracyjnymi.
Oczywiście piłka jest nadal w grze, przed nami jeszcze negocjacje pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej a Komisją. Niestety, ze względu na dotychczasowy brak rozsądku w przyjmowanych rozwiązaniach, szanse na sensowny wynik trilogu są raczej marne. Prawdopodobnie nowy Parlament Europejski nie będzie sprzyjał swobodzie świadczenia usług. Swobodzie, którą przez 15 lat polskiej obecności w Unii nasi przedsiębiorcy wykorzystali zdobywając 30 % udziału w międzynarodowych przewozach drogowych w Europie. I właśnie ten sukces jest solą w oku sporej części europejskich polityków oraz naszej zachodniej konkurencji.
To właśnie wspomniani politycy przeforsowali – na obecnym etapie prac legislacyjnych nad pakietem mobilności – rozwiązania ograniczające możliwość wykonywania usług niezwiązanych z państwem, w którym przewoźnik ma swoją siedzibę. Chodzi tutaj o przewozy wykonywane pomiędzy innymi państwami, zwane jako cross-trade oraz o kabotaż. Przykładem cross-trade jest przewóz przez polskiego przewoźnika ładunku z Belgii do Włoch. Kabotażem są z kolei przewozy wykonywane wewnątrz innego państwa (np. z Berlina do Hamburga).
Najdalej idącym rozwiązaniem w tym zakresie jest przyjęty w sprawozdaniu Parlamentu wymóg posiadania siedziby w państwie, w którym (lub do/z którego) przewoźnik wykonuje większość operacji transportowych. Po wejściu w życie takiego wymogu polski przedsiębiorca obsługujący dostawy z całej Europy do firm położonych na terenie Niemiec, powinien przenieść działalność do tego kraju lub zrezygnować ze świadczenia dotychczasowych usług.
Przykładem innego rozwiązania proponowanego zarówno przez Radę UE, jak i przez Parlament Europejski, są przepisy specjalne określające zasady stosowania regulacji o pracownikach delegowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z nimi zwolnione z delegowania mają być jedynie przewozy do i z państwa siedziby przewoźnika oraz tranzyt. Cross-trade i kabotaż mają być objęte delegowaniem już od pierwszej minuty pracy kierowcy na terytorium państwa przyjmującego.
Delegowanie oznacza dla pracodawcy obowiązek zapewnienia kierowcy płacy w tej samej wysokości, jaką otrzymują za tę samą pracę miejscowi pracownicy, a także stosowanie większości przepisów socjalnych oraz postanowień układów zbiorowych obowiązujących w państwie przyjmującym. Do tego musi on spełnić szereg wymagań administracyjno-informacyjnych, co wiązać się będzie z dużymi kosztami oraz zwiększeniem zatrudnienia pracowników administracyjnych.
W kabotażu, oprócz stosowania przepisów o delegowaniu, dodatkową barierą ma być ograniczenie możliwości jego wykonywania. Przyjęto skrócenie z 7 do 5 dni okresu, w którym przewoźnik może wykonać 3 operacje kabotażowe oraz wprowadzono 60-godzinny „cooling period”, czyli okres przerwy pomiędzy kolejną operacją w kraju siedziby przewoźnika a ponownym podjęciem kabotażu.
Proponowane ograniczenia i utrudnienia wykonywania przewozów kabotażowych i cross-trade, w praktyce zlikwidują jednolity rynek przewozów drogowych. Nastąpi fragmentacja tego rynku, gdyż przewozy do i z każdego z państw członkowskich wykonywać będą głównie miejscowi przewoźnicy. Dla naszych przedsiębiorców oznacza to zmniejszenie wykonywanej przez nich pracy przewozowej o co najmniej połowę. A to skutkować będzie likwidacją firm i miejsc pracy.
Aby zabezpieczyć interesy położonych centralnie bogatych państw, w pakiecie mobilności przyjęto szereg rozwiązań utrudniających pracę na długich dystansach. Wśród nich jest obowiązek powrotu każdego pojazdu do kraju jego rejestracji w celu przeprowadzenia co najmniej jednej operacji załadunku lub rozładunku w okresie maksimum co 4 tygodnie. Niemiecki lub francuski przewoźnik nie powinien mieć z tym kłopotu. Z Francji jest bowiem znacznie bliżej do Portugalii niż z Polski lub z Bułgarii.
Przy okazji konieczność powrotu każdego pojazdu co 4 tygodnie uniemożliwi unijnym, w tym polskim przewoźnikom, obsługę przewozów w relacji Unia – państwa Azji środkowej oraz w przyszłości jedwabnego szlaku do i z Chin. Takich ograniczeń nie będą mieli rosyjscy lub tureccy przewoźnicy, którzy z pewnością zmonopolizują te przewozy. Innym ubocznym efektem tego rozwiązania będzie wzrost emisji zanieczyszczeń, zatorów na drogach i wypadków. Związane to będzie ze wzrostem pustych przebiegów.
Innym rozwiązaniem pakietu mobilności utrudniającym pracę na długich dystansach jest utrzymanie zakazu odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu i konieczność zapewnienia przez pracodawcę noclegu dla kierowcy w hotelu. Niestety ze względu na brak dostatecznej liczby miejsc noclegowych przy głównych europejskich szlakach transportowych oraz brak bezpiecznych parkingów dla pozostawionych na weekend pojazdów, spełnienie tych wymagań przez przewoźników jest niewykonalne.
Kolejnym obok pakietu mobilności zagrożeniem dla branży transportowej jest wspomniana wcześniej zmiana przepisów o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Na całe szczęście propozycje Rady UE w tym zakresie mają charakter umiarkowany. Niestety nie można tego samego powiedzieć o propozycjach Parlamentu, który postanowił o obowiązku odprowadzania przez pracodawcę składek na ubezpieczenie społeczne kierowcy w państwie, w których zazwyczaj świadczy on pracę.
Realizacja parlamentarnej propozycji oznaczałaby znaczny wzrost kosztów dla pracodawców oraz szereg problemów. W pierwszym rzędzie znacznym ryzykiem dla pracodawcy byłoby ustalenie państwa właściwego do odprowadzania składek za każdego z pracowników z osobna. Z kolei kierowca miałby trudność w uzyskaniu należnych świadczeń emerytalnych, zdrowotnych lub rentowych ze wszystkich państw, w których pracował. No i z polskiego systemu ubezpieczeń społecznych wyszłoby kilkaset tysięcy osób, co uszczupliłoby jego przychody.
Kontrowersje związane z odprowadzaniem składek za pracowników mobilnych spowodowały, że efekt trilogu w tym obszarze nie został na razie zaakceptowany przez Radę UE. Od przyszłości transportu drogowego pośrednio zależeć będzie cała unijna gospodarka i poziom życia europejskiego konsumenta. Gorsze i droższe usługi transportowe to wyższe ceny towarów na półkach.
Maciej Wroński – Prezes związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Z wykształcenia prawnik, absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego. W 2016 r. zajął 40 miejsce w rankingu “Gazety Prawnej” najbardziej wpływowych prawników w Polsce. Odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi oraz odznaką honorową „Zasłużony Dla Transportu RP”.
ZOBACZ CAŁY ARTYKUŁ: Magazyn Biznes Lubuski nr 2(42)/2019 >>>
