Już prawie za 7 miesięcy, bo od 2 lutego 2022 r. zaczną obowiązywać przeforsowane przez sojusz paryski (koalicję rządów i polityków z Francji, Niemiec i innych bogatych państw UE) główne rozwiązania Pakietu Mobilności, których nieukrywanym celem było osłabienie konkurencyjności przewoźników z wschodnich i środkowo-wschodnich państw członkowskich UE, wykonujących około 60% wszystkich międzynarodowych przewozów drogowych w Europie. Wśród nich polscy przewoźnicy zajmują pierwsze miejsce wykonując 24-30 % całej unijnej międzynarodowej pracy przewozowej.
Jedną z głównych barier dla przewoźników z wschodnich i środkowo-wschodnich państw członkowskich UE będą regulacje odnoszące się do wysokości i sposobu rozliczania płac kierowców podlegających przepisom o delegowaniu. Ponieważ wysokość wynagrodzeń pracowników zatrudnionych w tych państwach jest niższa od wysokości wynagrodzeń w bardziej rozwiniętych bogatych krajach zachodniej Europy, stosowany jest mechanizm rekompensujący zwiększone koszty utrzymania pracowników – kierowcy zatrudnieni w środkowoeuropejskich firmach otrzymują wysokie diety, ryczałty za nocleg i tym podobne dodatkowe świadczenia pieniężne.
Do tej pory – ze względu na fakt, iż świadczenia te nie były powiązane z realnie ponoszonymi przez kierowcę wydatkami – można wliczać część tych świadczeń do wysokości płacy minimalnej wymaganej w państwach do których jeżdżą kierowcy. Niestety od 2 lutego 2022 r. nastąpią zmiany. Wymagana płaca minimalna w państwie przyjmującym zostanie zastąpiona płacą taką samą – w wysokości równej wynagrodzeniu, jakie na danym stanowisku otrzymują miejscowi pracownicy. Drugą zmianą jest brak możliwości nawet częściowego zaliczania należności stanowiących zwrot kosztów utrzymania do wysokości wynagrodzenia wymaganego w państwie przejmującym.
W konsekwencji zgodnie z unijnym prawem i wydanymi na jego podstawie przepisami krajowymi państw członkowskich UE, polski przewoźnik wykonujący operację transportową objętą delegowaniem (przewozy typu cross-trade i kabotaż) zmuszony będzie podnieść wykorzystywanym do takich operacji kierowcom wynagrodzenie do wysokości kilkunastu euro za godzinę pracy w państwie przyjmującym. Niezależnie od tego wciąż będzie zobowiązany do wypłacania kierowcom dotychczasowych diet i ryczałtów za nocleg. Ten ostatni obowiązek pozostanie nawet po wypowiedzeniu przez pracodawcę odpowiednich postanowień w tym zakresie w obowiązujących umowach o pracę i/lub po odpowiedniej zmianie zakładowych warunków wynagradzania.
Wzrost kosztów dla przedsiębiorcy to nie tylko konieczność wypłaty znacznie wyższych wynagrodzeń oraz obowiązkowych świadczeń związanych z podróżą służbową. Pamiętajmy bowiem, o konieczności odprowadzenia wymaganych składek na ubezpieczenia społeczne oraz zaliczek na podatek dochodowy pracownika osiągającego dochód znacznie wyższy od dotychczasowego. Należy mieć na uwadze, że ze względu na brak kierowców, pracodawca będzie zmuszony wziąć niejako na swoje konto także tę część danin (podatków i składek), którą ponosić powinien pracownik tak, aby otrzymywał on wypłatę w wysokości nie niższej od dotychczasowej.
Symulacje wynagrodzeń przeprowadzone na prośbę związku pracodawców Transport i Logistyka Polska przez ekspertów z grupy INELO pokazały, że w skrajnych przypadkach (dla przewoźników wykonujących wyłącznie cross-trade i kabotaż, a także płacących wynagrodzenie na poziomie zbliżonym do polskiej płacy minimalnej) wzrost kosztów pracy może wynieść nawet 100%. W przypadku przewoźników wykonujących wszystkie rodzaje przewozów, a także płacących wynagrodzenie na poziomie zbliżonym do średniej krajowej, koszty pracy wzrosną o około 40-60%. A to oznacza dla nich wszystkich ujemną rentowność prowadzonej działalności gospodarczej.
Nie wszyscy obawiają się nowych przepisów. Przewoźnicy wykonujący wyłącznie przewozy dwustronne są zadowoleni, gdyż Pakiet mobilności wyłączył te przewozy z delegowania. Dlatego dotychczasowe polskie zasady wynagradzania i rozliczania pracy kierowców nie rodzą po ich stronie zagrożeń i są oni za tym, aby nie zmieniać przepisów regulujących te kwestie. Niestety drastyczny wzrost kosztów dla innych przewoźników w przewozach typu cross-trade lub kabotaż oznaczać będzie nagłe wycofanie z takich operacji transportowych kilkudziesięciu tysięcy pojazdów i skierowanie ich na rynek krajowy oraz na przewozy dwustronne. Co wobec ograniczonego popytu na takie przewozy, skończy się desperacką walką o zlecenia i katastrofą dla wszystkich przewoźników!
Aby takiej katastrofie zapobiec, konieczne są ze strony rządowej administracji działania legislacyjne, które zapobiegną skokowemu drastycznemu wzrostowi obciążeń firm transportowych składkami na ubezpieczenia społeczne oraz zaliczkami na podatek dochodowy od wynagrodzeń pracowników. Zmiana przepisów powinna także objąć zasady wypłacania świadczeń związanych ze zwrotem kosztów utrzymania kierowcy podczas wykonywania zadań służbowych za granicą, w sytuacjach gdy będzie on otrzymywał w państwie przyjmującym wynagrodzenie w wysokości takiej samej jak miejscowi pracownicy.
Oczywiście można sobie zadać pytanie, czy w interesie Rządu jest utrzymywanie wpływów do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, Narodowego Funduszu Zdrowia oraz do budżetu na poziomie zbliżonym do dotychczasowego? Ideologicznie i na krótką metę oczywiście nie jest. Po stronie przyszłych wpływów można będzie zapisać (planować) miliardowe przepływy do wskazanych wyżej instytucji oraz do budżetu, a także cieszyć się tym, jak bardzo „skorzystają” na Pakiecie mobilności (przy braku działań ze strony polskiego Rządu) pracownicy, którzy otrzymają wyższe świadczenia urlopowe, chorobowe lub emerytalne. Niestety w realnym świecie skutek będzie odwrotny.
Brak z strony Rządu działań wychodzących naprzeciw interesom branży zatrudniającej w przewozach międzynarodowych od 250 do 300 tysięcy kierowców oznacza zmniejszenie pracy przewozowej wykonywanej przez ponad 36 tysięcy przedsiębiorców o 20% oraz poważne rynkowe problemy związane z nagłą nadpodażą usług transportowych wywołane wycofaniem się polskich przewoźników z tzw. eksportu usług. W konsekwencji trzeba się będzie liczyć z likwidacją kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy, z upadłością od kilku do kilkunastu tysięcy firm transportowych, z czego większość stanowić będą firmy klasyfikowane jako mali i średni przedsiębiorcy (MSP). A zamiast planowanych wpływów Rząd otrzyma „figę z makiem” w postaci ich zmniejszenia.
Załamanie będącej europejskim liderem polskiej branży transportu drogowego to także zmniejszenie wpływów dla budżetów samorządu terytorialnego, Krajowego Funduszu Drogowego oraz wpływów z tytułu podatków CIT, VAT, akcyzy, opłata paliwowej, etc. Przypomnijmy, że jeden zespół pojazdów przejeżdżających 100 km generuje wpływy w postaci różnych danin publicznych w wysokości 278 złotych. Trzeba mieć także na uwadze, że załamanie branży transportowej na dłuższą metę oznaczać będzie odczuwalny spadek polskiego PKB, gdzie udział transportu drogowego i logistyki wynosi około 6% oraz kłopoty dla polskich firm produkujących na wspólny rynek (eksport wewnątrzunijny) i tym samym może spowodować utratę ich konkurencyjności.
Załamanie branży transportowej pociągnie w dół nie tylko eksporterów. Poważne problemy czekają sektor bankowy i branżę usług finansowych (brak możliwości spłaty zaciągniętych przez przewoźników kredytów, rat leasingowych, rat ubezpieczeniowych etc.), branżę paliwową (niespłacone wierzytelności) oraz branżę motoryzacyjną w szerokim tego słowa znaczeniu (producenci i importerzy środków transportu oraz części zamiennych, serwisy i inne warsztaty etc.). W tym stanie rzeczy odpowiedź na postawione wcześniej pytanie o interes Rządu brzmi: tak, w interesie władzy publicznej jest podjęcie odpowiednich działań mających na celu ograniczenie wzrostu kosztów pracy w międzynarodowych przewozach drogowych! Tylko, czy władza o tym wie i czy to rozumie?
Patrząc na dotychczasowe zaniechania sytuacja nie wygląda zbyt różowo. Po 6 miesiącach wspólnych wystąpień ogólnopolskich organizacji reprezentujących różne segmenty rynku transportowego (TLP, OZPTD, PIGTSiS i ZMPD) zaniepokojonych brakiem jakichkolwiek działań w tej sprawie ze strony Ministerstwa Infrastruktury, to ostatnie odpowiedziało, że resort w przyszłości ograniczy się jedynie zmian w ustawie o czasie pracy kierowców likwidujących podróż służbową jako formę wykonywania zadań służbowych przez kierowców, a inicjatywa w sprawie ewentualnej zmiany w zasadach naliczania składek na ubezpieczenia społeczne oraz zaliczek na podatek dochodowy kierowców powinna wyjść z Ministerstwa Rozwoju, Pracy i Technologii.
Dość szybko za pośrednictwem redakcji Gazety Prawnej uzyskaliśmy informację, że resort rozwoju jest zupełnie innego zdania, wskazując Ministra Infrastruktury jako odpowiedzialnego za ten dział gospodarki narodowej, jakim jest transport drogowy. Zdaniem tego resortu systemowe rozwiązania i kierunkowe propozycje we wszystkich sprawach dotyczących przewoźników powinny pochodzić od ministra właściwego ds. transportu. Oznacza to całkowity pat, gdyż jedynie Premier może rozstrzygnąć spory kompetencyjne pomiędzy członkami kierowanej przez niego Rady Ministrów. Jakby tego było mało, to jakiekolwiek zmiany związane z Pakietem mobilności – nawet te, których konieczność wdrożenia nie jest negowana przez współpracowników Ministra Infrastruktury – nie trafiły do tej pory planu prac legislacyjnych Rady Ministrów.
Wygląda to bardzo niedobrze, jakby Ci polscy przedsiębiorcy, którzy jako jedyni w naszym kraju zdobyli pozycje lidera na unijnym rynku i z których nasi politycy powinni być szczególnie dumni, zostali porzuceni. I to na dodatek przez tych urzędników, którzy w ramach służby cywilnej zostali powołani do tego, aby dbać o rozwój tej gałęzi gospodarki narodowej jaką jest transport.
Mając na uwadze tę sytuację, wszyscy rozumiejący jej powagę przedstawiciele branży zaangażowali się w próbę przełamania impasu w jakim się znaleźliśmy. W ostatnich dniach przeprowadziliśmy sporo działań mających na celu poinformowanie wysokiej rangi polityków i urzędników, o możliwych konsekwencjach braku odpowiedniej inicjatywy legislacyjnej Rządu. I jak się wydaje uzyskaliśmy pewien odzew. Z nieoficjalnych informacji wynika, że ma być powołany międzyresortowy zespół ds. delegowania w transporcie drogowym. Czy ta informacja okaże się prawdziwa, o tym dowiemy się już wkrótce. Być może w chwil ukazania się w druku tego artykułu zespół zostanie już oficjalnie ukonstytuowany. A czy spełni oczekiwania naszej branży? Tego nie możemy być pewni. A czas ucieka!
Oprócz wprowadzenia rozwiązań zapobiegających skokowemu wzrostowi kosztów pracy ze względu na zmienione zasady delegowania oczekujemy, że zgodnie z postanowieniami Pakietu mobilności polski Rząd w krajowych przepisach nałoży obowiązki wynikające z przepisów unijnej dyrektywy o pracownikach delegowanych na przewoźników spoza Unii Europejskiej, wykonujących objęte delegowaniem operacje transportowe na naszym terytorium. Zaniechanie takich działań pogłębi istniejącą od lat przewagę konkurencyjną przewoźników z takich państw jak Ukraina, Białoruś lub Rosja. Już dziś praktycznie straciliśmy większą część rynku przewozów z Polski do Ukrainy, a nie wykonanie przez Rząd obowiązków wynikających z postanowień prawa unijnego spowoduje, że znikniemy z tego rynku całkowicie.
Warto w tym miejscu wspomnieć, że oprócz przepisów związanych z delegowaniem, Polska powinna przyjąć odpowiednie rozwiązania zobowiązujące przewoźników spoza UE do stosowania części wykraczających poza umowę AETR postanowień unijnych rozporządzeń 561/2009 i 165/2014. Wśród nich należy wymienić na pierwszym miejscu zakaz odbierania regularnych odpoczynków w kabinie pojazdów. Miejmy nadzieję, że paraliżująca czasami działania przedstawicieli naszej administracji rządowej obawa przed „drażnieniem niedźwiedzia ze wschodu” tym razem nie spowoduje zaniechania słusznych leżących w interesie polskiej gospodarki inicjatyw legislacyjnych. Szczególnie, że niektórzy nasi wschodni partnerzy niejednokrotnie stawiają nas przed faktami dokonanymi, przyjmując prawo krajowe niezgodne z wiążącymi nas dwustronnymi umowami o międzynarodowych przewozach drogowych.
Artykuł ukazał się w wydawnictwie Transport Manager.
Opracował:
Maciej Wroński
Prezes TLP
