O obowiązkach raportowania ESG, zielonej transformacji, nowych kompetencjach poszukiwanych na rynku pracy oraz o tym, jak uczynić sektor atrakcyjnym dla młodych pracowników – dyskutowali eksperci biorący udział w debacie zorganizowanej w siedzibie DGP „Branża TSL wobec wyzwań geopolitycznych, makroekonomicznych i lokalnych”.
dr hab. prof. SGH Halina Brdulak:
Branża transportowa jest jedną z najważniejszych gałęzi gospodarki w Polsce. Odpowiada za około 7 proc. PKB, daje zatrudnienie 6,5 tys. osób. Krajowy sektor odgrywa też znaczącą rolę w UE. Polscy kierowcy odpowiadają za przewożenie 21 proc. towarów w UE. Dziś branża staje przed licznymi wyzwaniami. Wynikają one z wprowadzania Europejskiego Zielonego Ładu, czyli pakietu inicjatyw politycznych, którego celem jest skierowanie UE na drogę transformacji ekologicznej, a ostatecznie osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Ale też z nowych obowiązków związanych z koniecznością raportowania ESG swoim interesariuszom, czy kwestii makroekonomicznych, wśród których jest przenoszenie produkcji z Azji do Europy. Nie bez znaczenia jest też postępująca cyfryzacja i przenikanie sztucznej inteligencji do firm, co ma przełożenie na rynek pracy i zatrudnionych już pracowników. Jak zatem czynniki te przekładają się na państwa działania i strategie biznesowe?
Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży Raben Transport:
Mają ogromny wpływ. Wymagają zaangażowania i pracy. Dlatego im wcześniej przystąpi się do realizacji zadań związanych z raportowaniem w zakresie ESG, tym lepiej. Grupa Raben kilka lat temu zawarła umowę na pięcioletni kredyt powiązany ze zrównoważonym rozwojem (Sustainability Linked Loan – SLL). Determinuje on w naszym przypadku realizację celów ESG w Grupie, a przyczyniać się do tego mają wszystkie spółki. Jeśli chodzi o działania podejmowane na rzecz ochrony środowiska przez Raben Transport, są one związane przede wszystkim z wymianą transportu na bardziej ekologiczny. Zakładamy, że do 2025 r. 10 proc. naszej floty będzie zasilane paliwem HVO. Stawiamy też na auta elektryczne, sprawdzają się jednak na razie na krótkich odcinkach. Dlatego w naszej strategii dominować będą jednak te na HVO, zwłaszcza gdy mówimy o transporcie międzynarodowym. Tankujemy je na razie w Austrii, Holandii i Niemczech. Mamy nadzieję, że już niedługo będzie to możliwe również w Polsce. Realizacji przyjętej strategii nie sprzyja oczywiście obecna sytuacja gospodarcza, która przekłada się na wolumen kontraktów i stawki przewozowe. Prawda jest jednak taka, że trzeba być gotowym, kiedy rynek zacznie odbijać.
Andrzej Kozłowski, członek zarządu ROHLIG SUUS Logistics:
W pojedynkę operatorzy logistyczni nic nie zdziałają w zakresie elektryfikacji transportu. W tego rodzaju działania muszą się zaangażować wszystkie strony. A więc operator logistyczny, przewoźnik i klient. Tylko wtedy to będzie miało sens. Jeśli chodzi o nasze działania, stawiamy na samochody elektryczne, które wykorzystujemy na krótkich trasach, czyli między centrami dystrybucyjnymi, fabrykami czy w dostawach realizowanych w ramach tzw. ostatniej mili. Dodam, że tego rodzaju pojazdów używa nasza spółka wykonująca dla e-commerce dostawy towarów wielkogabarytowych. Mamy ambitne cele w zakresie ESG. Dostrzegamy, jako firma, dwa kierunki ich realizacji. Po pierwsze, będąc operatorem logistycznym, jesteśmy ekspertem w optymalizacji łańcuchów dostaw. Staramy się je tak planować, by skrócić czas dostawy, liczbę przeładunków czy zwiększyć maksymalnie wypełnienie aut, by ograniczyć liczbę kursów. Mniej samochodów na drodze oznacza bowiem niższą emisję CO2. Drugi kierunek, który pozwala nam realizować cele w zakresie ESG, to coraz większe wykorzystanie transportu intermodalnego, zarówno wewnątrz kraju, jak i w przewozach paneuropejskich.
Dodam jeszcze, że potrzebna jest edukacja w Polsce na temat tego, w jakim kierunku zmierzamy, jaki wpływ mają dyrektywy unijne na działalność firm, przewoźników.
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska:
Padło stwierdzenie o konieczności edukowania przewoźników w zakresie tego, co oznacza wdrażanie zasad zrównoważonego rozwoju. Spójrzmy jednak na strukturę firm działających w tej branży. Nie tylko w Polsce, ale w całej Europie dominują małe i średnie przedsiębiorstwa. Ich zdolność finansowa jest ograniczona. Nie wystarczy dać dostęp do pieniądza. Firmy te muszą mieć możliwość spłaty zaciągniętych zobowiązań. Zgadzam się, że przewoźnicy w pojedynkę nie udźwigną elektryfikacji transportu. Szczególnie że koszty transformacji są ogromne. Policzyłem je. Z moich analiz wynika, że aby dojść do celów emisyjnych wyznaczonych w UE do 2040 r., potrzeba będzie inwestycji na poziomie 1,5 bln euro. W Polsce cele wytyczone do 2035 r. w zakresie zeroemisyjności będą kosztować 370 mld zł. Tymczasem Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił program dopłat do zakupu zeroemisyjnych samochodów ciężarowych. Jego budżet to 1 mld zł, czyli mniej niż 1 proc. kwoty potrzebnej na inwestycje. Do tego warunki, na jakich można otrzymać wsparcie, budzą zastrzeżenia. Został co prawda przewidziany leasing, czyli pożądana przez przewoźników forma wsparcia, ale górna granica dofinansowania sięga wpłaty własnej. To nieporozumienie.
Pieniądze to jednak tylko jedna strona medalu. Pozostaje jeszcze kwestia braku źródeł zasilania. Infrastruktura jest bowiem niewystarczająca do tego, by obsłużyć planowany rozwój elektrycznego transportu. Nie mówiąc już o wydajności pojazdów, które mogą przejechać o połowę mniej niż spalinowe. Tymczasem, by Europa utrzymała dotychczasowy rozwój, potrzebne jest utrzymanie wymiany towarowej na obecnym poziomie. Jej realizacja za pośrednictwem mniej wydajnych pojazdów oznacza, że będzie potrzeba ich dwa razy więcej, co podraża koszty inwestycji i generuje zwiększone zapotrzebowanie na kierowców, z deficytem których dziś się już borykamy.
Czytaj więcej!
Cała debata dostępna tutaj.
Film podsumowujący debatę
