Unijny pakiet zmian FitFor55, mający na celu ograniczenie w najbliższych latach emisji CO2, uderzy także w branżę transportową. Jest jeszcze za wcześnie na pojazdy napędzane prądem czy wodorem.
Nowy Zielony Ład nad którym pracuje obecnie Komisja Europejska ma zmniejszyć negatywne oddziaływanie przemysłu i transportu drogowego na środowisko. Ten ogólnoświatowy trend w praktyce oznacza, że kontrahenci zaczynają się interesować śladem węglowym jaki pozostawia po sobie dane przedsiębiorstwo. Ta społeczno ekologiczna odpowiedzialność biznesu będzie już zaczyna mieć przełożenie na funkcjonowanie biznesu.
– W czasie gdy Komisja Europejska przygotowuje się do ograniczenia emisji CO2, banki dostają jasne wytyczne aby zwiększały w swoich portfelach finansowanie inwestycji które mają dążyć do poprawy stanu środowiska – mówi Martyna Dziubak z Santander Bank Polska – Elementem oceny kredytowej będzie także to jak dany biznes wpływa na środowisko. Ta ocena będzie miała wpływ nie tylko na decyzję o udzieleniu finansowania, ale także na jego parametry. Przykładowo inwestycje które będą zostawiały mniejszy ślad węglowy, będą mogły liczyć na tańsze finansowanie.
Okazuje się jednak, że banki mają obecnie trudności w przewidywaniu jak zielona transformacja wpłynie na rynek transportowy. Wszystko zależy od tego jakie technologie zwyciężą i zdominują rynek transportowy przyszłości. – Konieczne jest więc wsparcie państwa, które ułatwi tę transformację – dodaje Martyna Dziubak z Santander Bank Polska – Mogą to być np. dotacje lub ulgi podatkowe zrównujące cenę pojazdów napędzanych nowymi technologiami z tradycyjnymi pojazdami. Obecnie te różnice są za duże. Potrzebny jest także szereg innych zmian, np. pozwalających na wspieranie takich inwestycji ze środków unijnych, czy krajowych.
Producenci pojazdów są coraz bardziej „eko”
Producenci samochodów rozwijają różne technologie, które mają spowodować, że transport przyszłości stanie się bardziej przyjazny dla środowiska.
– Iveco rozwija technologię LNG, w przyszłym roku z naszych taśm produkcyjnych zejdą też pierwsze samochody napędzane na wodór – mówi Aleksandra Zielińska z IVECO Poland – W przypadku LNG, warto zwrócić uwagę na możliwości produkcji biopaliwa z odpadów poubojnych, czy gnojowicy, których w Polsce produkuje się około 100 tys. ton rocznie. Daje to ogromne możliwości produkcji paliwa z ujemnym śladem węglowym.
Z kolei pojazdy z napędem elektrycznym jej zdaniem najlepiej sprawdzają się w transporcie ostatniego kilometra i dystrybucji. Ze względu na ciche działanie są idealne do nocnych dostaw w miastach. – Samochody elektryczne mają jednak swoje ograniczenia, mają ciężkie baterie, które wymagają ładowania. Pytanie też skąd ten prąd się bierze. Czy pochodzi ze spalania paliw kopalnych, czy odnawialnych źródeł energii – dodaje Aleksandra Zielińska z IVECO Poland.
Na prąd, czyli na węgiel
– W pakiecie ekologicznym UE chodzi o to by zmniejszyć ślad węglowy. Gdyby obecnie zmienić cały tabor transportowy na elektryczny, wtedy emisja CO2 się zwiększy, gdyż prąd jest produkowany z paliw kopalnych – zauważa Zbigniew Kołodziejek z DAF Trucks Polska. – W przypadku aut na prąd problemem jest także przesył energii elektrycznej, podczas którego powstają straty wynoszące od 30 do 40 proc. Dochodzą do tego koszty budowy infrastruktury niezbędnej do sprawnego ładowania baterii w pojazdach elektrycznych, a także to że do ich produkcji potrzebne są metale ziem rzadkich, kłopotliwa jest także ich utylizacja. Przez to pojazdy na prąd są mniej ekologiczne niż się wydaje. Ta technologia pozwala w praktyce na przeniesienie emisji spalin np. z miast, do miejsca gdzie produkowana jest energia elektryczna.
Podobnie jest z technologią napędzania pojazdów wodorem. – Obecnie najbardziej wydajną technologią wytwarzania wodoru jest reforming parowy, czyli proces odbywający się w wysokiej temperaturze dochodzącej do 1000 st.C., w którym z metanu i pary wodnej powstaje wodór i tlenek węgla, który następnie musi być dopalany do dwutlenku węgla. Z kolei w procesie elektrolizy potrzebne są ogromne ilości prądu co powoduje, że ten sposób jest mniej opłacalny i także opiera się na energii pozyskiwanej ze spalania węgla. Musimy więc nauczyć się wytwarzać prąd z odnawialnych źródeł energii.
Jego zdaniem silnik diesla jeszcze długo będzie napędzał pojazdy w transporcie. – Silnik wysokoprężny ma obecnie nawet 50 proc. wydajności – zauważa Zbigniew Kołodziejek z DAF Trucks Polska – Zmienią się jednak paliwa, które go napędzają. Przewoźnicy planujący w najbliższym czasie zakup aut powinni nadal rozważać pojazdy z klasycznym silnikiem diesla, warto by zadbali o to by miały one możliwość spalania syntetycznego paliwa (HVO). Takie paliwo jest wytwarzane np. z odpadów, co nie stanowi konkurencji dla produkcji roślinnej, co jest dużą wadą biopaliw. Jest też lepszym paliwem, niż diesel utrzymany w procesie rafinacji ropy naftowej.
Paliwo syntetyczne – uzyskane z odzysku odpadów, znacznie ograniczy ślad węglowy, ale nie spowoduje zmniejszenia emisji CO2.
Jako przyszłe rozwiązania nad którymi się obecnie pracuje warto wymienić tu technologie odzyskiwania dwutlenku węgla z powietrza, przy wykorzystaniu energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii, z którego będzie można wyprodukować paliwo syntetyczne. Już trwają prace laboratoryjne w tym kierunku.
Problematyczny wodór
– Lotos obecnie stawia na wodór, bo mamy do dyspozycji wybrzeże morskie i możliwość pozyskiwania energii z farm wiatrowych. To stwarza szansę na pozyskiwanie zielonej energii do jego produkcji – mówi Marcin Gerwatowski z Lotos. – W zależności od technologii uzyskiwania wodoru jego wydajność wynosi od 22 do 28 proc., co oznacza, że energia zmagazynowana w gotowym wodorze, wynosi od 22 do 28 proc. energii zużytej do jego wyprodukowania. To paliwo jest jednak bardzo kłopotliwe w produkcji i dystrybucji. Do transportu wodoru jest bowiem konieczny dwudziestostopowy trailer który kosztuje od 300 do 400 tys. euro, waży do 25 ton a pozwala na przewóz maksymalnie 400 kg wodoru, pod ciśnieniem 300 bar. Co to oznacza w praktyce?
– Spalanie samochodów osobowych wynosi obecnie około 0,5 kg wodoru na 100 km. Bak takiego auta mieści około 3-3,5 kg. W przypadku aut ciężarowych przyjmuje się, że to spalanie wynosi około 7 kg wodoru na 100 km – wylicza Marcin Gerwatowski z Lotos. – Zakładając, że jeden transport dostarcza na stację benzynową około 350 kg wodoru, to na tym paliwie samochód osobowy będzie w stanie przejechać 70 tys. km., a ciężarówka 4,7 tys. km. W porównaniu z jednorazową dostawą na stację 200 tys. litrów oleju napędowego czy benzyny, na których samochód osobowy przejedzie 330 tys. km, a ciężarówka 80 tys. km co oznacza 17 krotnie więcej na jednej dostawie tradycyjnego paliwa, niż na wodorze. Dlatego wodór należy traktować jako najlepsze rozwiązanie, ale rozwiązanie przejściowe, ze względu na to, że logistyka przy dostawach wodoru na stacje paliw.
Jego zdaniem zaletą wodoru w odróżnieniu od ładowania baterii prądem jest to, że tankowanie zajmuje porównywalną ilość czasu co tankowanie olejem napędowym. W przypadku popularyzacji aut elektrycznych wymagających znacznie dłuższego ładowania trudno wyobrazić sobie jakby to wyglądało w praktyce. Odpowiedzią są mogą być wymienne baterie. Powstaje jednak problem dotyczący ich eksploatacji – odbioru, ładowania i dostarczania ich z powrotem na stacje i składowania.
– Cała branża jest na zakręcie i nie wiadomo które paliwo wygra po tych zmianach – komentuje Paweł Baczek z Shell Polska – Jak na razie na rynku w ogromnym tempie rośnie zapotrzebowanie na LNG. Wynika to z wsparcia wielu państw dla przedsiębiorców kupujących pojazdy napędzane tym paliwem. Do tej pory Shell stworzył w Europie największą jednorodną sieć stacji paliw na których można zatankować LNG. Jednak zapotrzebowanie na to paliwo jest tak duże, że nie nadążamy z budową nowych stacji.
