„Na pewno nie dojdzie do takiej sytuacji, w której delegowanie kierowców byłoby całkowicie wyłączone z zakresu zastosowania dyrektywy o delegowaniu pracowników” – mówił podczas spotkania z członkami TLP Eddy Liegeois. Szef Działu Transportu Lądowego w DG MOVE odpowiedział na szereg pytań, które od dawna już nurtują polską branżę transportową. Jakie są wnioski…?
Eddy Liegeois, szef Działu Transportu Lądowego DG MOVE spotkał się w ostatnim tygodniu kwietnia z członkami związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. Jego wizyta w Polsce, zorganizowana i zainicjowana przez TLP była okazją do poruszenia najbardziej istotnych dla branży tematów. W końcu te wzbudzają sporo emocji, a gdzie najlepiej uzyskać odpowiedzi na nie dające spokoju pytania, jeśli nie u źródła…?
Zanim rozpoczął się otwarty panel dyskusyjny, przedstawiciel DG MOVE miał okazję dowiedzieć się co nieco o polskiej branży transportowej i poznać jej punkt widzenia ws. działań podejmowanych zarówno przez Komisję Europejską, jak i poszczególne kraje członkowskie. Mowa tu, oczywiście, przede wszystkim o problematyce dotyczącej delegowania pracowników oraz regulacji w zakresie płacy minimalnej, zasadach wykonywania kabotażu na terenie Unii Europejskiej, obowiązujących przepisach socjalnych w zakresie czasu pracy i odpoczynku kierowców oraz ich egzekwowaniu w państwach członkowskich UE. I te właśnie tematy zdominowały całą dyskusję.
Delegowanie i płaca minimalna
Pierwszym i najważniejszym teraz dla przewoźników w transporcie międzynarodowym tematem jest delegowanie pracowników i płaca minimalna. Jak podkreślił na wstępie Maciej Wroński, przewodniczący TLP, sam Traktat o Funkcjonowaniu UE mówi, że rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym jest zapewniony swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Przypomniał on również, że sektor transportu jest filarem jednolitego rynku UE zapewniającego swobodny przepływ towarów, usług i pracowników oraz swobodę przedsiębiorczości.
Tymczasem nowelizacja dyrektywy o delegowaniu pracowników to przykład niespójnych działań poszczególnych instytucji unijnych. W tym przypadku komisarze ds. transportu oraz ds. zatrudnienia prezentują odmienne stanowiska w tej samej sprawie. Czy jest w tej sytuacji szansa na całkowite wyłączenie międzynarodowego transportu drogowego z nowelizacji tych przepisów…? – Niestety, muszę Państwa rozczarować. Na pewno nie dojdzie do takiej sytuacji, w której delegowanie kierowców byłoby całkowicie wyłączone z zakresu zastosowania dyrektywy o delegowaniu pracowników. Na pewno tak się nie stanie – mówił E.Liegeois. – Moją rolą jest obrona i reprezentowanie 28 państw członkowskich, co nie zawsze jest łatwe. I to, co z Państwa perspektywy może się wydawać czarne, lub białe może w rzeczywistości wcale nie być aż tak czarne albo aż tak białe… Jest wiele odcieni szarości – tłumaczył.
W kwestii prowadzonego postępowania ws. niemieckiego MiLoG, unijny komisarz nie mógł ujawnić szczegółów – jak toczy się postępowanie, w szczególności co do ram czasowych i etapu, na jakim aktualnie się znajduje. Jak wspomniał, trwają spotkania i dyskusje mające na celu wypracowanie wspólnego stanowiska i doprowadzenie do ugody. – Obecnie oceniamy wyniki dyskusji i rozważamy podjęcie następnych kroków. Również jesteśmy w regularnym kontakcie dotyczącym tej właśnie sprawy z innymi służbami. Jeżeli chodzi o ustawodawstwo francuskie i ostatni dekret, tutaj również zastanawiamy się, oceniamy sytuację i rozważamy podjęcie tej samej procedury w stosunku do Francji – zapowiedział Liegeois.
– Czy te działania w zakresie Milog i Loi Macron nie są związane z układami obu krajów w zakresie przyszłej liberalizacji rynku transportowego europejskiego? Czy nie próbują one implikować takie bariery, jak pensja minimalna czy kwestia przedłużonych odpoczynków po to, aby chronić rynki przed pierwszym etapem liberalizacji i tworzyć szereg barier formalnych? – pytał Paweł Trębicki, przewodniczący Rady TLP.
– Nie jest moim zadaniem ani intencją interpretowanie ukrytych powodów, jakie stoją za zastosowaniem przepisów o płacy minimalnej na terytorium danego kraju. Naszą rolą jest zapewnić odpowiednią równowagę pomiędzy rynkiem wewnętrznym, a uczciwą konkurencją, a nie spekulować na temat możliwych innych potencjalnych powodów wprowadzenia danych rozwiązań – odpowiedział Eddy Liegeois.
Przedstawiciel DG MOVE nie rozwiał również wątpliwości dotyczących delegowania pracowników w kontekście transportu międzynarodowego. Co prawda, mówił że rozwiązaniem jest określenie, w którym kraju obecność pracownika jest znacząca i zastosowanie wobec niego przepisów tam obowiązujących. Niestety, co zostanie uznane za znaczącą obecność w danym kraju, jeszcze konkretnie nie wiadomo. Komisja Europejska pracuje obecnie nad opracowaniem kryteriów, które będą musiały zostać spełnione, aby stosować przepisy o płacy minimalnej. Eddy Liegeois powiedział jednak, że sam fakt spędzania nocy we własnym kraju, jeśli w ciągu dnia kierowca wykonuje przewóz poza jego granice, raczej nie będzie stanowić wystarczającej przesłanki do tego, żeby uznać, że do delegowania nie doszło. – Tutaj oceniać należałoby przede wszystkim ilość godzin przejechanych, np. we Francji, czy długość danej trasy. Chodzi o warunki dotyczące pracy jako takiej, a nie kwestie samego noclegu – wyjaśnił.
Kabotaż, a Unia Europejska
Drugą część panelu dyskusyjnego rozpoczął Maciej Wroński: – Biała Księga Transportu z 2011 roku mówi, że m.in. należy w szczególności usunąć pozostałe ograniczenia w zakresie kabotażu. Z kolei rozporządzenie 1072/2009 dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych zawiera zapis, że stopniowe wdrożenie jednolitego rynku europejskiego powinno prowadzić do zniesienia ograniczeń w dostępie do rynków wewnętrznych państw członkowskich. Należy jednak wziąć przy tym pod uwagę skuteczność kontroli oraz rozwój warunków zatrudnienia w tym zawodzie, harmonizację przepisów między innymi w dziedzinie wdrażania, opłat nakładanych na użytkowników dróg oraz przepisów dotyczących kwestii socjalnych i bezpieczeństwa. Komisja Europejska powinna dokładnie monitorować sytuację rynkową oraz przebieg wspomnianej wyżej harmonizacji, a także, jeżeli będzie to właściwe, proponować dalsze otwarcie krajowych rynków transportu drogowego, w tym przewozów kabotażowych – dodał.
W jaki więc sposób Komisja monitoruje sytuację i czy będzie ona wnioskowała o liberalizację zasad kabotażu…? Na razie niewiele na to wskazuje. Jak podkreślił Eddy Liegeois, faktycznie dalsze „otwarcie” kabotażu rzeczywiście mogłoby doprowadzić do optymalizacji transportu. Ale na ile jest to realna wizja…? – Kiedy KE formułuje jakąś propozycję, to trzeba najpierw ocenić, czy istnieją szanse na wypracowanie wspólnego stanowiska najpierw pomiędzy 28 państwami członkowskimi, a później między tymi państwami i Parlamentem Europejskim, który musi to stanowisko przyjąć. Należy się zastanowić, na ile realistyczna byłaby liberalizacja kabotażu, biorąc pod uwagę obecne napięcia na rynku, których są Państwo aż za bardzo świadomi – zauważył Liegeois.
– Brak jest tu równowagi – skomentował Maciej Wroński. – Jeśli jest awantura ws. delegowania pomiędzy EU15 i EU12, to nic nie szkodzi, idziemy dalej, nie zwracając uwagi na wspólne interesy. Ale jeśli mówimy o kabotażu, gdzie „starym członkom UE” jest to nie na rękę i jest awantura, to się zatrzymujemy. To jawna niekonsekwencja. Ale to tylko moja dygresja – dodał.
O przepisach socjalnych
Podczas spotkania i dyskusji z przedstawicielem DG MOVE nie mogło zabraknąć również tematu przepisów socjalnych w zakresie czasu pracy i odpoczynku kierowców oraz ich egzekwowania w państwach członkowskich Unii. Istotne jest tu również zapewnienie bezpieczeństwa kierowcom oraz dbałość o infrastrukturę przydrożną. Jak podkreślił Eddy Liegeois, Komisja Europejska zdaje sobie z tego sprawę. – Parkingi są ważne, zwłaszcza w kontekście ostatnim, napływu uchodźców, kiedy to pojawia się zwiększona potrzeba ze strony kierowców bezpiecznych miejsc parkingowych, czy miejsc wypoczynkowych. Otrzymujemy wiele pytań w tym zakresie. Jeśli chodzi o rozwój infrastruktury i parkingów, to chciałbym zaznaczyć, że jest to odpowiedzialność poszczególnych państw członkowskich i Komisja nie może nikogo zmusić do tego, żeby wybudował parkingi. (…) My, jako Komisja możemy tylko zachęcać – wyjaśniał.
Dwie strony medalu
Spotkanie świetnie podsumował Jeremi Mordasewicz, ekspert i doradca Konfederacji Lewiatan. – Ja na transport patrzę jak na jedną z branż naszej gospodarki i muszę przyznać, że to, co się w niej dzisiaj dzieje, pewne utrudnienia, które są czynione dla ekspansywnych polskich firm, stawiają nas, zwolenników integracji europejskiej w bardzo trudnej sytuacji. Kiedy wchodziliśmy do Unii Europejskiej, byliśmy świadomi, że ma ona ogromne zasoby taniego kapitału, nawet dwukrotnie tańszego niż w Polsce. Za to my mamy stosunkowo duże zasoby pracy i bardziej zmotywowanych i zdeterminowanych pracowników. Zakładaliśmy więc, że do nas będą płynęły inwestycje z UE, co się stało w wielu branżach, ale jednocześnie oczekiwaliśmy, że my będziemy mieli swobodę świadczenia usług na terenie całej UE, czyli w tych obszarach, w których koszty pracy stanowią istotny element – wyjaśniał Jeremi Mordasewicz. – I teraz obawiam się, że to, co się dzieje z dyrektywą usługową, czy regulacjami dotyczącymi kabotażu czy ogólnie transportu będzie negatywnie rzutowało na regulacje, czy praktykę gospodarczą naszego kraju. Stąd mój apel, żeby kiedy Pan mówi o wyważeniu interesów pomiędzy 28 państwami, patrzeć nie tylko na rynek pracy, czyli warunki pracy i przepływu pracowników, ale też brać pod uwagę kwestie tego drugiego czynnika – bo my mamy z jednej strony zasoby pracy, ale z drugiej strony są zasoby kapitału – podsumował.
Nic dodać, nic ująć.
Renata Struzik
