DZIENNIK GAZETA PRAWNA: Biznes tak, ale bez Polaków. Jak próbuje się usunąć polskie firmy z unijnego rynku

DZIENNIK GAZETA PRAWNA: Biznes tak, ale bez Polaków. Jak próbuje się usunąć polskie firmy z unijnego rynku

Kryzys spowodowany koronawirusem nasilił działania protekcjonistyczne krajów starej UE. Po branży spożywczej teraz przyszła kolej na firmy transportowe.

Od czasu wejścia Polski do UE rodzimi przewoźnicy wypracowali sobie pozycje lidera. Odpowiadają już za ponad 23 proc. rynku międzynarodowych przewozów w Unii Europejskiej. Udział krajowych firm transportowych w relacjach między Polską a innymi krajami UE sięga już ponad 92 proc. Dla porównania na przewoźników z krajów naszych partnerów handlowych przypada niespełna 6 proc. transportowanych ładunków do i z Polski. Natomiast na przewoźników z innych krajów UE zaledwie 1,6 proc. Dominacja polskich firm najwyraźniej zaczyna być solą w oku dla przedsiębiorstw spedycyjnych z zachodniej Europy. Na publicznie dostępnych giełdach transportowych pojawiają się ogłoszenia o zatrudnieniu przewoźników z zastrzeżeniem, że nie mogą pochodzić z nowych krajów UE. W tym przede wszystkim z Polski. Co więcej z tych regionów nie mogą też pochodzić zatrudniani przez nich kierowcy.

– Nierówność w traktowaniu była od zawsze. Wcześniej jednak przejawiała się w niższych o 30–40 proc. stawkach za przewóz. Teraz doszło do tego niezlecanie polskim przewoźnikom frachtów. Zaczęło się od firm niemieckich, które takie praktyki wprowadziły jakieś cztery tygodnie temu. Tydzień później dołączyli do nich francuscy spedytorzy, a potem holenderscy – mówi Romuald Szmyt, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, właściciel firmy przewozowej.

Nie jest jedyny, który wskazuje na takie praktyki. Na ankietę przeprowadzoną przez ZP Transport i Logistyka Polska w sprawie barier, na jakie natrafiają rodzimi przewoźnicy, odpowiedziało kilkadziesiąt firm. Najczęściej przez nich wskazywaną formą były działania dyskryminacyjne w krajach starej UE.

– Znam dobrze niemiecki. Ale gdy dzwonię w sprawie oferty do niemieckiego spedytora, słyszę pytanie, czy jestem Niemcem. Kiedy odpowiadam, że nie, dostaję odpowiedź, iż oferta jest zarezerwowana dla rodzimych przewoźników – mówi właściciel jednej z firm przewozowych z zachodniopomorskiego. – Otrzymanie frachtu za granicą graniczy z cudem – dodaje inny przewoźnik.

Z kolei Sylwester Janda, odpowiedzialny za transport drogowy w firmie BBA Transport System, wyjaśnia, że spotkał się z ogłoszeniami, w których wręcz z nazwy wymienia się polskie firmy, z którymi nie chcą współpracować zachodni spedytorzy.

Związek Pracowników Transport i Logistyka Polska dodaje, że do tego dochodzą wystąpienia polityków z niektórych państw członkowskich UE, w których publicznie utożsamiają usługi wykonywane przez zagranicznych przedsiębiorców z konkretnych państw, w tym z Polski, z nieuczciwą konkurencją lub nawet ze zorganizowaną przestępczością.

– Pojawiają się też publiczne deklaracje wysokich urzędników niektórych państw członkowskich UE o podejmowaniu działań kontrolnych wymierzonych wyłącznie w przedsiębiorców pochodzących z konkretnych państw, w tym z Polski, a nie zaś we wszystkich przedsiębiorców wykonujących działalność w branży na wybranym terytorium. Narodowość przewoźnika i często kierowcy są kryterium doboru do kontroli. Ma to ostatnio miejsce we Francji – mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Przewoźnicy ubolewają, że takie praktyki pojawiły się w Niemczech. – Bywa, że przeprowadzane są bardzo drobiazgowe kontrole wyposażenia pojazdu. Przy przewozach towarów niebezpiecznych wymagane jest posiadanie sprzętu nieiskrzącego – mam na myśli np. latarkę czy młotek. Służby kontrolne z Niemiec potrafią zakwestionować taki sprzęt tylko dlatego, że nie jest niemieckiego producenta, argumentując, że taki jest wymagany na terenie ich kraju. Efektem jest kara, blokada transportu na trzy–cztery godziny, a czasem nawet wysłanie pojazdu na drobiazgowy przegląd, co oznacza dodatkowe kilka godzin przerwy w pracy – opowiada Romuald Szmyt. W takiej sytuacji przewoźnik z towarem dociera do swojego niemieckiego kontrahenta z opóźnieniem i otrzymuje kolejną karę za niezrealizowanie przewozu w terminie. Docelowo po wygaśnięciu umowy o współpracy nie jest z nim zawierana kolejna, bo uchodzi za nierzetelnego.

Firmy transportowe mówią, że przewozy międzynarodowe są im niezbędne do tego, by mogły przetrwać. Jak tłumaczą, w kraju pracy dla nich jest za mało. Brak ofert oznacza natomiast dalsze pogłębianie się ich złej sytuacji. Jak wynika z danych BIG Info Monitor, w skali roku branża zwiększyła zaległość wobec kontrahentów i banków o niemal 350 mln zł do ponad 1,622 mld zł.

Dlatego Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska postanowił interweniować w tej sprawie w Komisji Europejskiej.

– Nie zapadła jeszcze decyzja, kiedy to zrobimy. Chcemy się dobrze do tego przygotować. Szukamy też wsparcia w rządzie i polskich europarlamentarzystach. Wstępne rozmowy z rządem już się odbyły. Wkrótce wystąpimy oficjalnie o wsparcie. Na pewno nie możemy długo zwlekać, bo to oznaczałoby przyzwolenie na dyskryminujące praktyki – mówi Maciej Wroński i dodaje, że w planach związku jest też porozumienie się z organizacjami transportowymi z innych krajów nowej UE, których firmy – podobnie jak polskie – także ponoszą negatywne konsekwencje tej sytuacji.

Przewoźnicy sygnalizują, że od przyszłego roku przyjdzie im się mierzyć z kolejnymi zmianami legislacyjnymi, narzucającymi dodatkowe pozataryfowe bariery o charakterze protekcjonistycznym, co jeszcze bardziej osłabi ich pozycję w UE. Mowa o pakiecie mobilności, który nakazuje m.in. powrót pojazdów co osiem tygodni do kraju ich rejestracji, czterodniowy okres karencji, podczas którego przewoźnik nie może wykonywać operacji transportowych na terytorium danego kraju członkowskiego, czy nakaz spania w hotelu, a nie w kabinie podczas dłuższych przerw odpoczynkowych.

Aby zobaczyć artykuł na Dziennik Gazeta prawna przejdź tutaj.

 

Źródło: DZIENNIKA GAZETA PRAWNA
Autor: PATRYCJA OTTO

Translate »