EUROPEJSKI NOWY ZIELONY ŁAD WYZWANIEM DLA UNIJNEJ GOSPODARKI, W TYM DLA POLSKIEGO SEKTORA TRANSPORTU

EUROPEJSKI NOWY ZIELONY ŁAD WYZWANIEM DLA UNIJNEJ GOSPODARKI, W TYM DLA POLSKIEGO SEKTORA TRANSPORTU

Komisja Europejska (KE) ogłosiła 14 lipca br. główną część długo oczekiwanego tzw. „Pakietu Fit for 55”, który jest listą dziewięciu inicjatyw legislacyjnych, mających na celu budowę tzw. Nowego Zielonego Ładu w Europie. Jego założeniem jest przekształcenie UE w nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę, która w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto.

Będzie on finansowany ze środków stanowiących aż jedną trzecią kwoty 1,8 bln euro przeznaczonej na inwestycje w ramach Funduszu Odbudowy UE oraz ze środków pochodzących z budżetu UE na lata 2021-2027.

Elementy „Pakietu Fit for 55”

Niniejsze propozycje KE mają na celu zmniejszenie emisyjności europejskiej gospodarki o co najmniej 55 proc. do 2030 r. (w stosunku do poziomu emisyjności z roku 1990):

  • Dyrektywa ws. efektywności energetycznejto zobowiązanie państw członkowskich do oszczędności energii oraz remont 3 proc. budynków sektora publicznego rocznie.
  • Usuwanie dwutlenku węgla z atmosfery– postulaty zawarte w rozporządzeniu w sprawie użytkowania gruntów, leśnictwa i rolnictwa, które zakłada zasadzenie 3 mld drzew w całej UE do 2030 r.
  • Nowy mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2wprowadzi cenę za emisje dwutlenku węgla w przypadku importu określonych produktów, aby zagwarantować, że ambitne działania w dziedzinie klimatu w Europie nie doprowadzą do ucieczki emisji gazów cieplarnianych.

 

Propozycje, które dotyczą sektora transportu to:

  • Zmiany w handlu uprawnieniami do emisji EU ETS (z ang. The European Union Emissions Trading System) – objęcie mechanizmem nowych sektorów, tj. transportu drogowego, budownictwa od 2026 r. oraz zaostrzenie zasad obecnego systemu. Będzie wiązało się to z nakładaniem opłat w przypadku zanieczyszczania środowiska oraz powinno przełożyć się na wykorzystywanie bardziej ekologicznych paliw oraz ponowne inwestowanie w czyste technologie. Co istotne, system ten nie będzie miał zastosowania na poziomie indywidualnych użytkowników transportu, ale na poziomie dostawcy paliwa.
  • Przegląd dyrektywy ws. opodatkowania energii– polityka podatkowa wspierająca Europejski Zielony Ład. Pozwoli ona opodatkować paliwa transportowe w celu usunięcia przeszkód w wykorzystaniu odnawialnych źródeł energii i zniesie obecne zwolnienia dla paliw kopalnych, które zdaniem Komisji stanowią skuteczne subsydia.
  • Rozporządzenie ws. wspólnego wysiłku redukcyjnego dla każdego państwa członkowskiego, w którym określono zaostrzone wartości docelowe w zakresie redukcji emisji dot. budynków, transportu drogowego i morskiego, rolnictwa, odpadów, małych sektorów przemysłu. Wniosek powinien doprowadzić do zmniejszenia emisji z tych sektorów w całej UE o 40 proc. do 2030 r. w porównaniu z sytuacją w 2005 r.
  • Dyrektywa ws. odnawialnych źródeł energii,zakładająca m.in. że do 2030 r. 40 proc. energii należy produkować ze źródeł odnawialnych. Zwiększy ona obowiązkowy udział odnawialnych paliw transportowych.
  • Rozporządzenie ws. zaostrzonych norm emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i dostawczych.
  • Dyrektywa ustanawiająca bardziej rygorystyczny wymóg dla infrastruktury paliw alternatywnych.

 

Co „Pakiet Fir for 55” oznacza dla sektora transportu?

Transport odpowiada za 5 proc. unijnego PKB i zatrudnia ponad 10 mln osób w UE. Ma on zatem kluczowe znaczenie dla europejskich przedsiębiorstw i globalnych łańcuchów dostaw.  Obecnie emisje tego sektora to 25 proc. łącznych emisji gazów cieplarnianych w UE i ich wartość wzrosła w ostatnich latach. Tymczasem UE chce obniżyć emisję gazów cieplarnianych pochodzących z transportu o 90 proc. do 2050 r. Już od 1 stycznia 2020 r. obowiązują bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla pojazdów samochodowych. Pomimo tego, 14 lipca Komisja zaproponowała ich zaostrzenie.

W związku z tym proponuje się ambitniejsze cele w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla z nowych samochodów osobowych i dostawczych: ograniczenie o 55 proc. emisji z samochodów osobowych do 2030 r., o 50 proc. z samochodów dostawczych do 2030 r. oraz zero emisji z nowych samochodów osobowych i dostawczych do 2035 r. w porównaniu z 2021 r. Ponadto, od 2030 r. zostanie zniesione odstępstwo w tym zakresie dla drobnych producentów tj. sprzedających od 1 tys. do 10 tys. nowych samochodów osobowych lub 22 tys. nowych samochodów dostawczych rocznie.

Zdaniem Komisji te zaostrzone normy emisji CO2 zachęcą do wprowadzania na unijny rynek znacznie większej liczby bezemisyjnych pojazdów. W 2020 r., mimo ogólnego zastoju na rynku nowych samochodów w związku z pandemią COVID-19, łączna liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych potroiła się i po raz pierwszy przekroczyła 1 mln rocznie. Dlatego właśnie tak istotny jest rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, których według prognoz do 2030 r. może być co najmniej 30 mln. Będzie to zgodne z wcześniejszymi celami określonymi w Strategii Komisji na rzecz Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności (9 grudzień 2020 r.), która zakłada instalację do 2025 r. ponad 1 mln punktów ładowania i ok. 3,5 mln do 2030 r.

Aby zapewnić pełną łączność w ramach sieci TEN-T europejskich autostrad na każde 60 km sieci bazowej do 2025 r. będzie trzeba zainstalować punkty szybkiego ładowania odpowiadające co najmniej 300 kW (z czego co najmniej jeden o mocy 150 kW), a do 2030 r. 600 kW. Na poziomie sieci kompleksowej TEN-T cele te muszą zostać osiągnięte odpowiednio do 2030 i 2035 r. Tymczasem na potrzeby elektrycznych pojazdów ciężkich wzdłuż sieci bazowej TEN-T co 60 km trzeba będzie udostępnić co najmniej 1,4 tys. kW mocy wyjściowej do 2025 r. i 3,5 tys. kW do 2030 r. Na poziomie sieci kompleksowej TEN-T cele te muszą zostać osiągnięte na każde 100 km odpowiednio do 2030 i 2035 r.

Komisja chciałaby także rozbudować infrastrukturę do tankowania wodorem. W tym celu trzeba będzie udostępnić jedną stację uzupełniania paliwa na każde 150 km sieci bazowej i w każdym węźle miejskim obsługującym zarówno pojazdy lekkie, w tym samochody osobowe, jak i pojazdy ciężkie. Do 2025 r. trzeba będzie także uzupełnić luki w infrastrukturze tankowania LNG dla ciężarówek.

 

Poparcie, obawy i zastrzeżenia europejskiego biznesu

Zarówno BuisnessEurope (europejska federacja zrzeszająca pracodawców z wielu europejskich państw, w tym Konfederację Lewiatan i pośrednio Transport i Logistykę Polską) jak i International Road Union (IRU) popierają cele klimatyczne Nowego Zielonego Ładu, jednocześnie zgłaszając swoje obawy i zastrzeżenia.

W przypadku polityki klimatycznej ważne jest to, aby zwiększanie ambicji odbywało się przy jednoczesnym zapewnieniu konkurencyjności przemysłu UE. Zaproponowany przez Komisję tzw. „Pakiet Fit for 55” to ogromna reforma, która wpłynie na cały europejski biznes, w tym na dostawców energii, przemysł ciężki, transport, twórców technologii i produktów, producentów dóbr konsumpcyjnych i usług. Wiele przedsiębiorstw w UE jest gotowa do podjęcia swojej części tego wyzwania, dysponując przecież licznymi możliwościami i rozwiązaniami umożliwiającymi obniżenie emisyjności.

Europa odpowiada jedynie za 8 proc. światowych emisji, podczas gdy nasi konkurenci wytwarzają znacznie więcej dwutlenku węgla w swoich procesach produkcyjnych, a ponoszą z tego tytułu niewielkie lub żadne koszty. Dlatego właśnie w miarę, jak Europa zwiększa swoje ambicje klimatyczne i utrzymuje się niepewność co do planów dekarbonizacji naszych partnerów handlowych, sprawy takie jak konkurencja i ochrona przed ucieczką emisji stają się ważniejsze niż kiedykolwiek.

Obawy wzbudza potencjalne kilkukrotne opodatkowanie sektora transportu. Zmienione ramy opodatkowania energii spowodują zwiększenie obciążeń fiskalnych w przypadku paliw najczęściej stosowanych obecnie w komercyjnym transporcie drogowym. Ponadto, przedsiębiorstwa transportu drogowego poniosą koszty związane z handlem uprawnieniami do emisji. Dodatkowo, na mocy dyrektywy o Eurowiniecie, państwa członkowskie UE będą mogły dodać do tego kolejną warstwę opłat za emisję CO2.

Branża może przestawić się na paliwa alternatywne, ale nie wszystkie segmenty komercyjnego transportu drogowego towarów i osób mogą to łatwo zrobić, ponieważ w perspektywie krótko- i średnioterminowej technologie paliw alternatywnych nie będą operacyjnie wykonalne w przypadku długodystansowych przewozów ciężkich. Środki zaproponowane przez Komisję w jej ocenie mają zachęcać do przejścia na energię elektryczną i wodór. W ocenie biznesu należy zachęcać do stosowania szerszej gamy paliw alternatywnych, a przejście na nie powinno być uwzględnione we wszystkich wnioskach zawartych w Pakiecie.

Jeżeli infrastruktura i pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi nie zostaną wprowadzone w całej UE tak szybko, jak się planuje, a tradycyjne paliwa i technologie będą w tym samym czasie gwałtownie droższe, konkurencja zostanie poważnie zakłócona, zwłaszcza w przypadku przewoźników, którzy nie mogą szybko przejść na paliwa alternatywne. Tymczasem cały sektor komercyjnego transportu drogowego powinien być w stanie przestawić się na ekonomicznie opłacalne alternatywy.

Dlatego terminy wdrażania środków takich jak handel emisjami i opodatkowanie energii, muszą być odpowiednio zsynchronizowane z wystarczającą dostępnością pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi oraz infrastruktury do tankowania i ładowania.

TLP będzie w najbliższych miesiącach bardziej szczegółowo analizować „Pakiet Fit for 55” i jego wpływ na komercyjny transport drogowy, a także wspólnie z Komisją Europejską, Parlamentem i Radą zbada możliwości ulepszenia obecnych propozycji.

 

Opracował:
Adam Dorywalski
Stały Przedstawiciel TLP przy UE

 

Translate »