8 czerwca br. Parlament Europejski dał częściowo zielone światło do dalszego procedowania zmian w ramach europejskiego zielonego ładu, czyli zestawu propozycji zmian wielu aktów prawnych celem redukcji emisji zanieczyszczeń na terenie UE. Jednym z najszerzej komentowanych elementów tzw. Green Deal, jest pakiet Fit for 55, w ramach którego już za kilkanaście lat może zostać wprowadzony zakaz rejestracji na terenie UE nowych, osobowych i dostawczych pojazdów spalinowych. O tym właśnie media informują najczęściej. Ale czym tak naprawdę jest cały pakiet Fit for 55? Z jakich jeszcze innych, niezwykle istotnych elementów się składa i czy jesteśmy na niego naprawdę gotowi? TLP przeanalizowała tę kwestię.

Zacznijmy może od rozwikłania zagadki, co w ogóle kryje się pod hasłem Fit for 55, które przez organy UE tłumaczone jest na język polski jako „gotowi na 55”. Otóż wg Komisji Europejskiej chodzi o wprowadzenie na terenie UE stosownych zmian w zakresie polityki klimatycznej, energetycznej, użytkowania gruntów, podatków i transportu, tak aby obniżyć emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 proc. do 2030 r. (w porównaniu z poziomami z 1990 r.). Według KE, działania te mają sprawić, że cała Europa stanie się pierwszym na świecie kontynentem neutralnym dla klimatu. Miałoby to nastąpić do roku 2050.

Niespełna rok temu, tj. 14 lipca 2021 r. KE zaprezentowała pakiet Fit for 55, w skład którego wchodzą propozycje zmian wielu aktów prawnych UE. Do najważniejszych z nich należy zaliczyć:

1. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS –  Emissions Trading System) – projekt zmiany dyrektywy 2003/87 ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie. Projekt ten, wraz z uzasadnieniem i oceną skutków regulacji obejmuje prawie 600 stron.

EU ETS decyduje o cenie emisji dwutlenku węgla. Chodzi o sukcesywne obniżanie poziomu emisji, wycofywanie bezpłatnych uprawnień do emisji dla lotnictwa oraz uwzględnienie po raz pierwszy emisji z żeglugi. W ramach zmian zaproponowano odrębny, nowy system handlu uprawnieniami do emisji dotyczący dystrybucji paliwa dla transportu drogowego oraz budynków. Dodajmy system niezwykle skomplikowany, oparty na kilku wariantach i licznej grupie zmiennych elementów. Zgodnie z założeniami KE, wyodrębniona część dochodów pochodzących z nowego systemu powinna być w stanie łagodzić skutki społeczne dla gospodarstw domowych, najmniejszych przedsiębiorców oraz użytkowników transportu, którzy znajdują się w trudnej sytuacji.

2. Wspólny wysiłek redukcyjny – projekt zmiany rozporządzenia 2018/842 w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego. Dla każdego z państw członkowskich zaproponowano zaostrzenie wartości docelowych dotyczących redukcji emisji w przypadku budynków, transportu drogowego, rolnictwa czy odpadów.

3. Usuwanie dwutlenku węgla z atmosfery – projekt zmiany rozporządzenia 2018/841 w odniesieniu do zakresu stosowania, uproszczenia przepisów dotyczących zgodności, określenia celów państw członkowskich na 2030 r. i zobowiązania do zbiorowego osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2035 r. w sektorze użytkowania gruntów, leśnictwa i rolnictwa. Ustanowiony został ogólny cel UE w zakresie usuwania dwutlenku węgla przez pochłaniacze naturalne, wraz z planem zasadzenia 3 mld drzew w całej Europie.

4. Odnawialne źródła energii – projekt zmiany dyrektywy 2018/2001, rozporządzenia 2018/1999 i dyrektywy 98/70 w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych. Zgodnie z projektem, do 2030 r. 40% energii musi być produkowane ze źródeł odnawialnych.

5. Ograniczenie zużycia energii na terenie UE – projekt dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej. W ramach projektu m.in. sektor publiczny zostanie zobowiązany do renowacji 3% swoich budynków każdego roku.

6. Mobilność bezemisyjna – projekt zmiany rozporządzenia 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii. Przewiduje się wprowadzenie jeszcze bardziej rygorystycznych norm emisji CO2. Od 2030 r., zamiast obecnego poziomu redukcji emisji 37,5% (w stosunku do 2021 r.) dla pojazdów osobowych wskazano poziom 55%, a dla lekkich pojazdów użytkowych zamiast 31% proponuje się 50%.

Jeśli chodzi o pojazdy bezemisyjne to obecne przepisy stanowią, że od 2030 r. ich wskaźników wśród nowych pojazdów powinien wynosić 35% dla samochodów osobowych i 30% dla lekkich pojazdów użytkowych. Kluczowa zmiana w tym zakresie przewiduje usunięcie tego zapisu i zastąpienie go wskaźnikiem 100% zarówno dla samochodów osobowych, jak i lekkich dostawczych, począwszy od roku 2035.

7. Infrastruktura paliw alternatywnych – projekt rozporządzenia  w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę 2014/94/UE. Przewiduje się nałożenie na państwa członkowskie obowiązku zwiększenia zdolności ładowania pojazdów bezemisyjnych odpowiednio do skali ich sprzedaży, m.in. poprzez wymóg budowy stosownych punktów ładowania przy głównych drogach, w odpowiednich odstępach.

8. Opodatkowanie energii – projekt dyrektywy w sprawie restrukturyzacji unijnych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej. Celem jest dostosowanie poziomu opodatkowania produktów energetycznych do unijnej polityki dotyczącej klimatu i energii oraz wspieranie czystych technologii.

9. Dostosowanie cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 – projekt rozporządzenia ustanawiającego mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2. Wprowadzona ma zostać cena za emisję CO2 w sytuacji importu określonych produktów, celem zachęcenia partnerów spoza UE do podejmowania podobnych wysiłków w zakresie obniżania poziomu emisji.

10. Fundusz społeczny na rzecz działań w dziedzinie klimatu (Social Climate Found) – zaproponowano utworzenie funduszu, do którego trafiałaby 25% środków z handlu uprawnieniami do emisji w stosunku do paliw stosowanych w budynkach i transporcie drogowym.

W trakcie wspomnianego już posiedzenia, 8 czerwca br. PE przyjął pozytywne stanowisko m.in. w sprawie proponowanych zmian dotyczących usuwania dwutlenku węgla z atmosfery oraz mobilności bezemisyjnej, tj. zakazu rejestracji nowych, osobowych i dostawczych samochodów spalinowych od roku 2035 r.  Jednocześnie jednak PE, nie zgodził się póki co na proponowane wersje przepisów w zakresie:

– uprawnień do handlu emisjami (EU ETS),

– dostosowania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2,

– funduszu społecznego na rzecz działań w dziedzinie klimatu.

Brak akceptacji PE w zakresie ww. zmian oznacza skierowanie ich do ponownego rozpatrzenia przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności PE (ENVI). Najprawdopodobniej już w przyszłym tygodniu Komisja ENVI ponownie pochyli się nad tymi propozycjami celem wypracowania jak najszybszych zmian i konsensu, tak aby wróciły one do finalnej akceptacji ze strony PE. Dopiero przyjęcie proponowanych zmian przez PE pozwoli na rozpoczęcie tzw. trilogu, czyli negocjacji trójstronnych pomiędzy KE, PE i Radą UE.

Rada UE natomiast odbyła już szereg posiedzeń, podczas których dyskutowane były poszczególne elementy pakietu Fit for 55. W trakcie ostatniego spotkania (2 czerwca br.) europejscy ministrowie ds. transportu wypracowali w ramach Rady UE podejście ogólne do trzech elementów pakietu, tj. infrastruktury paliw alternatywnych, paliw stosowanych w żegludze morskiej oraz w lotnictwie. Nie są znane jeszcze terminy, w których Rada UE rozpatrywać będzie kolejne elementy pakietu. Podobnie jak w przypadku PE, Rada UE zobowiązana jest do przyjęcia stanowiska odnośnie do wszystkich omawianych elementów, które w konsekwencji pozwoli na rozpoczęcie trilogu z PE i KE. Ciężko na tę chwilę określić, kiedy mogłoby to nastąpić.

Czas pokaże w jakim kierunku potoczą się dalsze prace w ramach PE i Rady UE. Niemniej jednak ostatnie głosowanie w PE jasno daje do zrozumienia, że niezwykle ambitne plany całej UE w zakresie neutralności klimatycznej cały czas posuwają się do przodu. Finalny zakaz rejestracji pojazdów spalinowych może negatywnie odbić się na polskich przewoźnikach wyspecjalizowanych w przewozach części motoryzacyjnych na terenie całej Europy (tzw. sektor automotive). Nie zmieni też faktu, że energia niezbędna do produkcji i napędzania pojazdów bezemisyjnych będzie potrzebna na dużo większą skalę niż obecnie. Czy poszczególne kraje UE są gotowe na aż tak drastyczne zmiany? Czy może jednak prace nad pakietem Fit for 55 zmienią swój dotychczasowy kierunek? Tego nie wiemy, ale wiemy, że TLP z pewnością będzie trzymać rękę na pulsie i informować o kolejnych etapach procesu legislacyjnego pod hasłem „gotowi na 55”.

Opracował:

Artur Kalisiak

Koordynator ds. Projektów Strategicznych TLP