Miało być lepiej. Tymczasem najnowsze dane pokazują ponowny wzrost zadłużenia i zatorów płatniczych w branży TSL. O globalnych mechanizmach dławiących sektor, paraliżu decyzyjnym administracji oraz o tym, dlaczego z rynku znikają kolejne ciężarówki, opowiada Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
To zależy od perspektywy. Przewoźnik, który odstawił tabor, likwiduje działalność albo stoi na progu bankructwa, powie, że sytuacja jest dramatyczna. Liderzy rynku, dysponujący kapitałem i narzędziami zarządczymi, radzą sobie lepiej, bo dostosowali się do trudnych realiów. W skali rynku poprawy jednak nie widać. Nie przybyło ładunków; spadła natomiast podaż pojazdów. Część firm zniknęła, część ograniczyła flotę, a inne nie mają kierowców. Mniej dostępnych ciężarówek pozwala pozostałym przewoźnikom negocjować lepsze stawki i warunki kontraktów.
W Europie mówi się o deregulacji gospodarki. Czy za deklaracjami polityków poszły realne działania?
Politycy w Europie, także polski premier, deklarują deregulację we współpracy z biznesem. W praktyce to puste słowa, bo formalności szybko przybywa. Dobrym przykładem jest Krajowy System e-Faktur. Dla Ministerstwa Finansów i dużych korporacji to wygoda, ale mały przewoźnik z kilkoma pojazdami, który sam siada za kierownicą, nie ma czasu ani pieniędzy na zgłębianie kolejnych technologicznych i podatkowych wymogów. Outsourcing księgowości też wymaga skali i marży, której dziś wielu firmom brakuje. KSeF to tylko jeden z przykładów. System SENT powstał w uzasadnionym celu: do kontroli towarów akcyzowych i walki z mafiami paliwowymi. Dziś obejmuje jednak m.in. zużytą odzież, obuwie, a próbowano dodać nawet beton. To pokazuje, jak celowa regulacja może się przerodzić w biurokratyczną paranoję.
Kolejnym źródłem zatorów są procedury dotyczące kierowców. Resort infrastruktury wdraża przecież systemy teleinformatyczne.
To cyfryzacja, która zamiast ułatwiać życie, tworzy nowe bariery i wydłuża procedury. Uzyskanie uprawnień przez kierowców krajowych i cudzoziemców stało się drogą przez mękę, a oczekiwanie na dokumenty w urzędach wydłużyło się o kilka tygodni. Przedsiębiorcy i pracownicy tracą czas, nie mogąc podjąć pracy. Do tego dochodzą kolejne pomysły, takie jak cyfrowe karty kursanta i nowe dokumenty szkoleniowe. Przedsiębiorca transportowy jest dziś umęczony: zamiast myśleć o strategii, optymalizacji czy innowacjach, obsługuje narzuconą biurokrację.
Elastyczność biznesowa, która była największym atutem polskich przewoźników, została skutecznie zablokowana przez wymogi licencyjne, rejestracyjne i przewlekłość urzędniczą.
Strona rządowa regularnie chwali się jednak wdrażaniem pakietów deregulacyjnych i realizacją postulatów biznesu.
Wdrożone zmiany miały charakter fasadowy: zniesiono drobiazgi, a w kluczowych obszarach nadal dokręca się śrubę. Przykładem jest unijna dyrektywa o audycie energetycznym. Dotąd obejmowała wielkie korporacje, a po implementacji w Polsce ma objąć każdego przedsiębiorcę przekraczającego określone progi zużycia energii. Dla energochłonnego sektora TSL oznacza to, że kosztownym planom i audytom może podlegać już mała firma z ok. ośmioma pojazdami. Przedsiębiorcy znów wykonają pracę za administrację tylko po to, by urzędnicy mieli łatwiejszy wgląd w dane.
Wspomniał pan o rozrastaniu się aparatu urzędniczego. To polska specyfika czy trend ogólnoeuropejski?
To plaga widoczna w całej Europie, choć w Polsce przybiera karykaturalne formy. Dobrym przykładem jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego, rozrośnięty do setek urzędników w centrali, podczas gdy na drogach realne kontrole prowadzi zaledwie ok. 500 inspektorów. W rezultacie, przy niezmienionym prawie, z roku na rok przybywa druków, formularzy i żądań dodatkowych danych od przewoźników. Do tego dochodzi paraliż wynikający z unijnych regulacji socjalnych i rynku pracy. W części krajów poziom ochrony pracownika blokuje elastyczne zarządzanie kadrą, np. pozwalając kierowcy odejść do konkurencji na próbę, z gwarancją powrotu na poprzednie stanowisko. Takie przywileje, razem z rosnącymi kosztami energii z ETS i ETS 2, duszą europejską gospodarkę.
Cały artykuł dostępny na: DZIENNIK GAZETA PRAWNA
