Porozmawiajmy o faktach
stanowisko polskiej organizacji pracodawców „Transport i Logistyka Polska” w sprawie MiLoG
Z dość dużą uwagą polscy przedsiębiorcy branży transportowej, logistycznej i spedycyjnej śledzą dyskusję w niemieckich mediach na temat ustawy MiLoG i jej stosowania wobec zagranicznych przewoźników wykonujących przewozy na terenie Niemiec. W trakcie tej dyskusji zwolennicy MiLoG podnoszą najczęściej argumenty o konieczności przeciwdziałania zbyt niskim wynagrodzeniom, które nie pozwalają na osiągnięcie minimalnego bezpieczeństwa socjalnego dla pracowników wykonujących pracę na terenie Niemiec. Zdarzają się także emocjonalne wypowiedzi przedstawicieli niemieckich i zagranicznych związków zawodowych wskazujące, iż kierowcy z innych państw, stanowiący najliczniejszą grupę pracowników transportu wykonujących zadania służbowe na terenie Niemiec, otrzymują wynagrodzenia stanowiące zaledwie ułamek wynagrodzeń ich niemieckich kolegów, co nie pozwala im podołać zwiększonym kosztom utrzymania na terenie tego kraju.
Ponieważ są to argumenty dość poważne, to nie można ich ignorować lub lekceważyć. Wymagają one skomentowania i rzeczowego odniesienia się poprzez fakty. Chcemy je pokazać na przykładzie naszych polskich przedsiębiorstw. Otóż zgodnie z polskim prawem pracy kierowca wykonując zadania poza siedzibą firmy traktowany jest jako pracownik w podróży służbowej, któremu obligatoryjnie przysługują należności mające rekompensować wszystkie koszty jakie ponosi on z tego tytułu. Dlatego w Polsce, w przypadku wyjazdu kierowcy za granicę, należności za podróż mają na celu rekompensowanie zwiększonych koszty utrzymania stosownie do ich rzeczywistego poziomu. Stąd dla każdego z państw są one ustalone w polskich przepisach w innej wysokości. I tak w przypadku podróży służbowej po i przez terytorium Niemiec pracownik obok normalnego wynagrodzenia obligatoryjnie otrzymuje dodatkowo kwotę od 45 euro do 199 euro za dobę.
Na marginesie, trzeba wskazać, iż takich przepisów w Niemczech nie ma, gdyż nie ma tu obowiązku wypłacania takich świadczeń (diet itp.), chociaż ustawodawca niemiecki dokładnie różnicuje podróż służbową od oddelegowania, rozumiejąc różnice miedzy nimi. Niemiecki kierowca pracujący w transporcie krajowym lub międzynarodowym również przebywa w podróży służbowej!
Przyjmując minimalne polskie wynagrodzenie wynoszące ok. 2,3 euro za godzinę pracy i minimalną stawkę należności za podróż służbową przeliczoną na godzinę realnej pracy wynoszącą około 5,6 euro, polski kierowca otrzymuje pracując w Niemczech łącznie około 7,9 euro! Jest to kwota nieznacznie różniąca się od stawki godzinowej przewidzianej w ustawie MiLoG, która wynosi 8,5 euro. A przecież musimy w tym miejscu pamiętać, iż polski kierowca w związku z wykonywaną pracą nie zamieszkuje czasowo na terenie Niemiec. Jego centrum życiowe nadal jest w Polsce, gdzie wynajmuje mieszkanie, gdzie ponosi koszty utrzymania rodziny i gdzie zaspokaja wszystkie inne potrzeby swoje i swoich najbliższych. Czy wobec powyższego ingerencja niemieckiego ustawodawcy w płace polskiego kierowcy jest uzasadniona? Fakty pokazują, iż raczej nie dzieje mu się krzywda, która wymagałaby aż takiej troski niemieckiego ustawodawcy.
Gdyby polski kierowca był traktowany znacznie gorzej niż jego niemiecki kolega wykonujący podobną pracę, to już od dawna znaczna część polskich kierowców, szczególnie z zachodniej Polski, pracowałaby u niemieckich przewoźników. Tak jednak nie jest, pomimo swobody przepływu osób, pomimo braku kierowców w Niemczech i pomimo braku jakichkolwiek formalnych przeszkód w zatrudnieniu w Niemczech. Warto przy tym wskazać, iż w konsekwencji wdrożenia Dyrektywy WE/59/2003 w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób, zmieniająca rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 oraz dyrektywę Rady 91/439/EWG i uchylająca dyrektywę Rady 76/914/EWG, wszyscy kierowcy z państw członkowskich UE mają takie same kwalifikacje. Są one wzajemnie uznawane w całej Europie.
W dyskusjach na temat MiLoG podnoszony jest także fakt, iż niemiecka ustawa ma na celu odciążenie systemów ubezpieczeń społecznych, czyli ma przeciwdziałać ustalaniu zbyt niskiego wynagrodzenia, które później mogłoby spowodować konieczność wypłaty świadczeń socjalnych. Pensja minimalna ma w związku z tym zabezpieczać finansową stabilność systemów opieki społecznej. Ten cel ustawy MiLoG nie może jednak tłumaczyć stosowania tych przepisów wobec zagranicznych kierowców zatrudnionych na stałe w innym państwie. Zagraniczni kierowcy przebywający krótkotrwale na terenie Niemiec nie są ubezpieczeni w ramach niemieckiego systemu i nigdy nie będą przez ten system wspierani. Pełne wsparcie otrzymają bowiem oni w tych państwach, w których są zatrudnieni i zgłoszeni do systemu ubezpieczeń społecznych.
Mając na uwadze powyższe argumenty widać jasno, iż stosowanie ustawy MiLoG do polskich kierowców w żaden sposób nie może być uzasadnione celami społecznymi, które legły u podstaw niemieckiej regulacji prawnej. Natomiast będzie miało ono bardzo poważne konsekwencje społeczno- ekonomiczne dla polskiej gospodarki narodowej i społeczeństwa. Na skutek zbiegu przepisów polskiego prawa pracy i niemieckich przepisów ustawy MiLoG polski pracodawca będzie musiał wypłacić swojemu kierowcy za każdą godzinę pracy w Niemczech łącznie minimum 14,1 euro (niemiecka stawka minimalna 8,50 euro + obligatoryjne należności za podróż służbową 5,6 euro w przeliczeniu na godzinę pracy). Tym samym polski pracodawca będzie miał zwiększone minimalne koszty pracy w stosunku do niemieckiego pracodawcy o co najmniej 65%, co przy zbliżonych pozostałych kosztach powoduje utratę konkurencyjności.
Ponadto podniesienie łącznej wypłaty wynagrodzenia i należności do wskazanej wyżej kwoty 14,1 euro przełoży się na minimum 9% wzrost kosztów wartości pojedynczego zlecenia przewozowego w pojedynczej obsadzie. W przypadku podwójnej obsady lub kabotażu ten wzrost będzie dodatkowo o ok. 50% wyższy. Tym samym aby zrekompensować wyższe koszty, frachty powinny zmienić się w tej samej proporcji. Przypomnieć chcemy, że znaczna część przewozów wykonywana jest na podstawie 2-3 letnich kontraktów przewidujących stałą cenę, bez możliwości jej rewaloryzacji. Owszem część kontraktów zawiera mechanizmy korygujące zmianę stawek frachtów, niemniej oparte są one wyłącznie na cenach paliwa. Dlatego zważywszy bardzo niską rentowność przewozów oscylującą na poziomie 2%, dalsza realizacja przewozów przez polskiego przewoźnika przy pełnym i rzetelnym stosowaniu ustawy MiloG powodowałby stratę dla firmy posiadającej 100 pojazdów w wysokości ok. 1 miliona euro rocznie! A to oznacza, iż ze względu na rachunek ekonomiczny zmuszeni będziemy zlikwidować miejsca pracy dla tych kierowców, którzy do tej pory jeździli do, z i na terytorium Niemiec.
Tym samym paradoksalnie skutki wprowadzenia przez Niemcy płacy minimalnej dotkną przede wszystkim rzekomych beneficjentów niemieckich regulacji prawnych jakimi są kierowcy. Zagrożone jest ok. 70% miejsc pracy w polskich firmach wykonujących międzynarodowy transport drogowy. Pracę może utracić około 70 tysięcy polskich kierowców. Chyba nie o to chodziło w niemieckiej ustawie?
Drażliwym tematem jest sprawa kabotażu. Przypomnijmy jednak, że dozwolone w świetle prawa unijnego przewozy wykonywane na rynku krajowym przez zagranicznych przewoźników podlegają bardzo poważnym ograniczeniom i mają na celu istotne z punktu widzenia polityki europejskiej cele, takie jak:
- zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska naturalnego,
- poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego,
- zmniejszenia kongestii (zatorów drogowych).
Czy niemieckie społeczeństwo jest świadomie, że objęcie przewozów kabotażowych ustawą MiLoG, może spowodować że staną się one nieopłacalne i na niemieckich drogach pojawi się znacznie więcej pojazdów ciężarowych jeżdżących bez ładunku i tym samym wskazane wyżej cele kabotażu zostaną zaprzepaszczone? A przecież wszyscy chcielibyśmy, aby nasz transport służył społeczeństwu, nie stwarzając zagrożeń i uciążliwości.
Odrębną kwestią jest też ilość i uciążliwość obowiązków administracyjnych, jakie MiLoG nakłada na zagranicznych przewoźników, których pracownicy wykonują na terenie Niemiec przewozy. MiLoG zobowiązuje zagranicznych pracodawców do dokonywania każdorazowo we właściwym urzędzie zgłoszenia (oczywiście w języku niemieckim) zawierającego szczegółowe dane dotyczące m.in. pracowników oraz miejsca i czasu ich „zatrudnienia” w Niemczech. O ile wymagania te można by w jakiś sposób zrozumieć w przypadku pracowników delegowanych do pracy w Niemczech na stałe, o tyle są one nieracjonalnie uciążliwe w przypadku przewoźników, których kierowcy wykonują pracę w Niemczech incydentalnie. Wynikających z MiLoG zakres biurokratycznych obowiązków skierowanych wobec zagranicznych pracodawców i ich formalizm stoją w jawnej sprzeczności z podstawową wolnością Unii Europejskiej, tj. wolnością świadczenia usług. Można zadać pytanie, jak wyglądałby wspólny rynek krajów UE, gdyby każdy kraj członkowski uchwalił prawo analogiczne do MiLoG i wymagał od zagranicznych pracodawców spełniania takich samych obowiązków biurokratycznych. Jest oczywiste, że swoboda przepływu towarów i usług – fundament funkcjonowania Unii Europejskiej, której największym beneficjentem są przecież Niemcy – byłaby wówczas fikcją.
Na koniec warto jeszcze odnieść się skutków ustawy MiLoG w polsko-niemieckiej współpracy gospodarczej w obszarze transportu drogowego. Była ona do tej pory budowana w oparciu o wysoką jakość naszych usług oraz o posiadany przez nasze firmy nowoczesny tabor. Firmy niemieckie szukają bowiem zawsze wiarygodnych partnerów a kwestie konkurencji cenowej nie mają przy tym kluczowego znaczenia. Dziś to wszystko przestaje się liczyć. Jesteśmy zmuszani przez naszych niemieckich partnerów do podpisywania różnego rodzaju oświadczeń mających na celu uniknięcie przez nich potencjalnej odpowiedzialności karno-administracyjnej. Proponowane nam w tych oświadczeniach warunki współpracy i kary umowne nie są możliwe do zaakceptowania z przyczyn obiektywnych i nie mają nic wspólnego z jakością naszych usług. Mamy przy tym wrażenie, że nasi niemieccy partnerzy są zastraszeni grożącymi im absurdalnie wysokimi sankcjami, a także że znajdują się pod bardzo silną presją ze strony niemieckich związków zawodowych.
Mając to wszystko na uwadze możemy tylko ubolewać, że dość powierzchowne i nie poparte w faktach wyobrażenia na temat sytuacji socjalnej zagranicznych kierowców pracujących na terenie Niemiec doprowadziły do załamania wzorowej dotychczas współpracy gospodarczej w obszarze transportu drogowego najbliższych sąsiadów i sojuszników w Unii Europejskiej jakimi są Niemcy i Polska. Jeżeli tego nie skorygujemy może to przynieść niepowetowane szkody we wzajemnych relacjach, bo skutki takich działań, ze względu na rolę transportu w wymianie towarowej, wykraczają daleko poza tę branżę. Warto o tym pamiętać.
Maciej Wroński
Przewodniczący Związku Pracodawców
Transport i Logistyka Polska
Polski
English