„Pochodzę z kraju, który ma za sobą okres wielu lat silnego interwencjonizmu państwa. Wszyscy wiedza, jak to się skończyło. Boje się, że aktualnie jesteśmy na bardzo zbliżonej drodze. Sektor już jest skrajnie przeregulowany, a kolejne pomysły mogą wyłącznie skutkować przejściem części biznesu do szarej strefy lub popularyzacji na innych modeli biznesowych, w których firmy zechcą minimalizować ryzyka prawne. Na pewno nie skorzystają na tym sami pracownicy. Świat wokół mas się zmienia. Chcemy żyć nowocześnie. Robiąc zakupy oczekujemy, że towar za chwilę znajdzie się pod progiem naszego domu, a cały status realizacji zamówienia będzie dostępny online. Jesteśmy w stanie zmienić bank, kiedy procedury są zbyt biurokratyczne, a realizacja dyspozycji zbyt złożona. Tego chcą konsumenci czyli rynek. Tymczasem tworzymy całkowicie przeciwną rzeczywistość. Konsumenci tego nie zrozumieją. Rynek tego nie zrozumie i nie zaakceptuje” – tak swoje wystąpienie na międzynarodowej konferencji o Pakiecie Mobilności rozpoczął Paweł Trębicki, Przewodniczący Rady TLP.
9 marca br. odbyła się w Berlinie międzynarodowa konferencja pt „Mobility Package – On the Move to equal Working Conditions in EU-Transportation?” („Pakiet Mobilności – W drodze do równych warunków w transporcie w UE?”) zorganizowana przez Fundację im. Friedricha Eberta oraz europejskie związki zawodowe. Pośród panelistów nie zabrakło przedstawicieli Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej, związków zawodowych oraz TLP, reprezentowanej przez przewodniczącego Rady TLP Pawła Trębickiego.
Wydarzenie jest istotnym elementem europejskiej debaty o przyszłości transportu. Nie mogło w niej zatem zabraknąć głosu pracodawców, tym bardziej, że często dyskusja europejska o Pakiecie Mobilności jest przesycona retoryką związkową, którą charakteryzuje wskazywanie pojedynczych nieprawidłowości, jako reguły dla całej branży.
Konferencja została otwarta przez Jörga Bergstermann z Fundacji im. Friedricha Eberta oraz Stefana Körzell, członka Rady Zarządzającej Konfederacji Niemieckich Związków Zawodowych (DGB). Tezą wystąpień było założenie, że transport wymaga efektywnych regulacji a nie nowych wyjątków. Przedstawiono także wnioski płynące z projektu DGB „Fair Mobility” (Stanislava Rupp-Bulling, Michael Wahl) jak i praktyczne przykłady pracy kierowcy (Jirí Gabrhel, Burkhard Taggart ).
We wstępie konferencji, związki zawodowe zaprezentowały jednostkowe historie pracowników, którzy doświadczyli nieprawidłowych zachowań ze strony pracodawców i podjęto próbę przypisania owym nieprawidłowościom znamion standardu całej branży transportu. Tak postawiona teza wyznaczyła tok i dynamikę pierwszej debaty.
Pierwszy panel – Jak powinno być uregulowane delegowanie oraz operacje kabotażowe by gwarantować równe warunki pracy za równą pracę w tym samym miejscu? – w którym panelu uczestniczyli:
- Frederik Rasmussen, Zastępca Oddziału (C1), DG MOVE, Komisja Europejska
- Dr. Dirk Engelhardt, German Haulage, Logistics and Waste Disposal Federation – BGL
- Evelyn Regner, MEP, S&D, EMPL, współsprawozdawca raportu o delegowaniu pracowników, Parlament Europejski
- Dávid Bobál, Waberer‘s, Dyrektor ds Międzynarodowych oraz Rządowych Relacji
- Edwin Atema, Federation of Dutch Trade Unions – FNV
koncentrował się na próbach generalizacji prawnie wątpliwych zachowań pracodawców, które są jednak zjawiskiem odbiegającym od standardów w nowoczesnych firmach transportowych.
Drugi panel był poświęcony tematyce warunków pracy tj. jak uregulować warunki pracy oraz odpoczynku by egzekwować dobre i bezpieczne warunki pracy. W panelu uczestniczyli:
- Tanja Buzek, ver.di, officer łącznikowy związku zawodowego ver.di w UE, członek Europejskiego Komitetu Społeczno-Ekonomicznego
- Paweł Trębicki – Transport i Logistyka Polska
- Raymond Lausberg, belgijska Policja Federalna
- Cristina Tilling, ETF, Sekretarz Polityczny Sekcji Transportu Drogowego ETF (europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych w transporcie)
W dyskusji zaprezentowano propozycje związków zawodowych dotyczące Pakietu Mobilności, w szczególności konieczności odbywania noclegów poza kabiną (niezależnie od braków infrastruktury drogowej) i obowiązkowych powrotów kierowców „do domu” – do kraju pochodzenia, jako gwarantów dobrych i bezpiecznych warunków pracy, które przekładają się na bezpieczeństwo drogowe. Dyskusja, fragmentami silnie nacechowana emocjonalnie, skupiała się także na kwestii efektywnych kontroli drogowych, zwłaszcza przewozów kabotażowych.
W debacie Paweł Trębicki z TLP podkreślił mimo początkowo sceptycznego nastawienia związków zawodowych racjonalność i korzystność rozwiązań zwiększających elastyczność czasu pracy i odpoczynku kierowców. Wbrew często pojawiającej się retoryce wskazał, iż beneficjentami elastyczności są przede wszystkim kierowcy, którzy nie będą musieli w sposób sztuczny, wymuszony czasem jazdy i odpoczynku spędzać odpoczynków na parkingach, poza domem, gdyż przepis tak nakazuje, a jak najszybciej powracać do domu, jeśli mają taką możliwość. Formalne regulowanie obowiązkowego zjazdu do domu w sposób niezrozumiały usztywnia uprawnienia pracowników do dysponowania swoim czasem i prowadzi do nieracjonalnych sytuacji, gdy pracownik jest 50 km od domu i zgodnie z czasem jazdy musi odbyć odpoczynek. Jeśli ustawodawca europejski widzi natomiast konieczność takiej sztucznej regulacji, to z uwagi na położenie geograficzne państw członkowskich UE oraz dostępną infrastrukturę, takie obowiązkowe powroty winny być zarządzane nie wcześniej niż po 3-4 tygodniach. Podkreślił jednocześnie, iż sztuczność tych propozycji wynika także z faktu braku znajomości rynku pracy kierowców. Młodzi kierowcy przystępujący do pracy w bardzo wyraźny sposób akcentują konieczność zachowania work-life balance. Utrzymanie równowagi między życiem prywatnym a pracą jest dla nich w ogóle podstawą do nawiązania i utrzymania stosunku pracy. I to oni wyznaczają model pracy pracodawcom dużo skuteczniej niż przepisy prawa. Podkreślił, śledząc przebieg wcześniejszej debaty, iż należy dostrzegać także pozytywne aspekty rozwoju branży transportu, które przez ostatnie kilkanaście lat przyniosły znaczny postęp w wykonywaniu zawodu kierowcy międzynarodowego.
Co więcej, sprawnie zarządzane firmy transportowe nie wymagają od kierowców dozorowania ani taboru ani ładunku. Po pierwsze mają skuteczną ochronę ubezpieczeniową obejmującą takie ryzyka, po drugie – ciężarówki nie są napadane przez przypadkowe osoby. To zorganizowane grupy przestępcze i w takiej konfrontacji kierowca powinien zadbać głównie o własne bezpieczeństwo, a po kradzieży zgłosić ten fakt na Policję.
Paweł Trębicki, w dalszej części, zaapelował o:
– poprawę infrastruktury drogowej w tym rozbudowę parkingów i zapewnienie miejsc noclegowych.
– poprawę bezpieczeństwa na parkingach, gdyż skala kradzieży drastycznie rośnie
– racjonalizację kolejnych regulacji prawnych, gdyż wskazują one całkowicie sprzeczne kierunki z oczekiwaniami konsumentów – obywateli UE. Wskazał też, że finalnie żadne przepisy lub kolejne urządzenia nadzorcze jak SMART tachograf nigdy same w sobie nie poprawią bezpieczeństwa drogowego jak i warunków socjalnych.
W dyskusji końcowej, w której uczestniczyli:
- Annelie Buntenbach, członek Rady Zarządzającej Konfederacji Niemieckich Związków Zawodowych (DGB).
- Frederik Rasmussen, Komisja Europejska
- Stefan Thyroke, ver.di, szef sekcji Transport i Logistyka
- Ismail Ertug, europoseł, S&D, TRAN, Parlament Europejski
podniesiono konieczność dalszej pracy nad socjalnym obliczem Unii Europejskiej w oparciu o dialog.
TLP podkreśla, iż budowa dobrych przepisów, które służą pracownikom, to wspólna praca partnerów społecznych oparta na faktach, zrozumieniu funkcjonowania danej branży, a nie wyścig w przeregulowaniu rynku.
Opracowała:
Joanna Jasiewicz
