TRANSPORTOWA OFENSYWA LEGISLACYJNA UNII EUROPEJSKIEJ W 2021 R.

TRANSPORTOWA OFENSYWA LEGISLACYJNA UNII EUROPEJSKIEJ W 2021 R.

Jakich inicjatyw Unii Europejskiej dotyczących sektora transportu należy spodziewać się w 2021 roku? Strategia dotycząca Inteligentnej i Zrównoważonej Mobilności, Plan Awaryjny, czy też kwestie związane z Pakietem Mobilności to tylko jedne z wielu tematów znajdujących się obecnie na agendzie UE w kontekście nowego wieloletniego budżetu na lata 2021-2027.  

Komisja Europejska planuje skoncentrować swoje działania w najbliższych latach wokół tzw. Nowego Europejskiego Zielonego Ładu (Green Deal), którego podstawowe założenia ogłosiła 11 grudnia 2019 r.

Harmonogram transportowych elementów Green Dealu

Green Deal zawiera elementy bezpośrednio dotyczące sektora transportu, które już w 2020 i 2021 r. będą wprowadzane w życie tj.:

  • Strategia na rzecz Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności w celu rozwiązania problemu emisji w sektorze (9 grudnia 2020 r.);
  • Promocja mniej zanieczyszczających środowisko rodzajów transportu, badając nowe sposoby zwiększenia przepustowości kolei i śródlądowych dróg wodnych oraz przedstawiając zmienioną dyrektywę ws. transportu kombinowanego (Q3 2021 r.);
  • Działania dotyczące roli sektorów transportu morskiego, lotniczego i drogowego w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (czerwiec 2021 r.);
  • Ponowna ocena trwającego przeglądu dyrektywy o Eurowinietach dotyczącej opłat drogowych (projekt na ten moment utknął w Radzie UE);
  • Zbadanie opcji legislacyjnych mających na celu zwiększenie produkcji i wykorzystania paliw alternatywnych (już od 2020 r.) oraz przegląd dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (2021 r.) i rozporządzenia dotyczącego TEN-T tj. Transeuropejskiej Sieci Transportowej[1] (Q3 2021 r.);
  • Zaproponowanie bardziej rygorystycznych norm emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów z silnikami spalinowymi i zaproponowanie przeglądu norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych (czerwiec 2021 r.);
  • Istotna rola digitalizacji, w szczególności połączonej i zautomatyzowanej mobilności i inteligentnych systemów zarządzania ruchem.

 

Strategia Inteligentnej i Zrównoważonej Mobilności[2]

… ma wyznaczyć ramy polityki na następne lata, nie narzucając konkretnych rozwiązań politycznych, ale oferując wachlarz różnych możliwych opcji do wyboru. Poruszy ona przede wszystkim wyzwania związane z zieloną i cyfrową transformacją oraz odpornością jednolitego rynku, który w czasie obecnego kryzysu okazał się bardzo podatny na zagrożenia. Strategia ma być ściśle powiązana z koncepcją ekosystemów tj. zidentyfikowanych przez Komisję 14 obszarów przemysłowych (jeden z nich to właśnie „Mobility-Automotive”) obejmujących ok. 70 proc. gospodarki UE, które są sieciami powiązań pomiędzy firmami, sektorami i instytucjami, a nie prostym odzwierciedleniem łańcuchów wartości. Takie podejście Komisji ma na celu nie tylko podkreślić współzależności między państwami członkowskimi, ale także zidentyfikować niedociągnięcia na jednolitym rynku, który w jej założeniach powinien być bardziej zliberalizowany i lepiej połączony. Niestety, przyjęty w 2020 r. Pakiet Mobilności, który powstał przecież na wniosek Komisji, zdaje się przeczyć pięknie brzmiącym hasłom i intencjom. Dlatego dopiero czas pokaże na ile poważnie Komisja w swoich działaniach podejdzie do poprawiania funkcjonowania jednolitego rynku.

W ramach konsultacji publicznych Komisji dotyczących owej Strategii BusinessEurope (paneuropejska federacja zrzeszająca pracodawców) miało okazję zaprezentować swoje stanowisko[3], w którego przygotowanie od samego początku był zaangażowany związek pracodawców Transport Logistyka Polska (TLP). Apelujemy w nim o stworzenie odpowiednich ram prawnych i finansowych, które umożliwią firmom transportowym w całej UE, w tym w Polsce, łagodne i stopniowe przejście cyfrowej i zielonej transformacji.

 

Powracający Pakiet Mobilności

Co ciekawe, wraca także na agendę prac UE, przynajmniej częściowo, temat wspomnianego już przeze mnie Pakietu Mobilności. Otóż wprowadził on czysto biurokratyczny wymóg obowiązkowych powrotów samochodów ciężarowych do państwa siedziby firmy co 8 tygodni (była to poprawka Parlamentu Europejskiego), co będzie oznaczać wzrost przejazdów bez ładunku, tym samym generując więcej emisji spalin. Biorąc pod uwagę ewidentną sprzeczność takiego zapisu z tzw. Nowym Zielonym Ładem, ogłoszonym wcześniej przez Komisję, zleciła ona zewnętrznej firmie przeanalizowanie czy wprowadzony przepis rzeczywiście doprowadzi do wzrostu emisji spalin w UE. W związku z tym w 2021 r. należałoby się spodziewać na podstawie wyników tego badania publikacji ze strony Komisji dotyczącej oceny skutków wymogu powrotu ciężarówek. Jeśli obawy związane ze zwiększoną emisją zanieczyszczeń zostaną potwierdzone, należy oczekiwać, że Komisja zasugeruje konieczność przedłożenia nowej propozycji legislacyjnej, usuwającej ten przepis z Pakietu Mobilności, zanim ten zdąży jeszcze wejść w życie. Niezależnie od tego, w najbliższym czasie[4] Komisja Europejska opublikuje wytyczne ws. interpretacji budzących wiele wątpliwości zapisów Pakietu Mobilności m.in. z zakresu powrotu kierowcy do domu lub państwa siedziby. Warto także w 2021 r. śledzić przebieg batalii sądowych związanych z Pakietem Mobilności, na który skargę oprócz niektórych państw członkowskich, w tym Polski, do Trybunału Sprawiedliwości UE, złożyło również TLP do Sądu UE.[5]

 

Zielone Korytarze = płynność przekraczania granic

Ponadto Komisja Europejska 28 października 2020 r. opublikowała Komunikat dotyczący uaktualnienia tzw. Zielonych Korytarzy. Ideą przyświecającą ich utworzeniu w marcu 2020 r. było zmniejszenie zatorów na przejściach granicznych dla przewozów towarowych i pasażerskich, które powstały w wyniku tymczasowego powrotu kontroli na granicach wewnątrz UE w związku z pandemią COVID-19. Zielone Korytarze umożliwiły przekraczanie granicy w nie dłużej niż w 15 minut, co doprowadziło do zmniejszenia kolejek np. na granicy polsko-niemieckiej wcześniej wynoszących nawet między 20 a 50 km.

Niniejszy Komunikat określa środki, które będą nadal zabezpieczać swobodny przepływ towarów i pracowników sektora transportu pomiędzy państwami UE uwzględniając aspekty zdrowotne i gospodarcze. Komisja dostrzega bowiem istotę podtrzymania sprawnego funkcjonowania łańcuchów dostaw dla jednolitego rynku i tym samym całej gospodarki UE. Z tego powodu Komunikat wyraźnie podkreśla, że kierowcy pojazdów ciężarowych powinni być zwolnieni z obowiązków kwarantann i testów, a na granicy nie powinni być proszeni o okazywanie żadnych innych dokumentów niż tożsamości i prawa jazdy. Poza tym „za wystarczające należy uznać złożenie dokumentów w formie elektronicznej lub ich wyświetlenie na ekranie urządzenia elektronicznego”. Dodatkowo już od marca 2020 r. Komisja proponuje stosowanie standardowego zaświadczenia dla pracowników transportu międzynarodowego.

 

Plan Awaryjny dla Transportu

Cele określone w Komunikacie z marca 2020 r. pozostają w pełni aktualne. Jednak siedem miesięcy po ich pierwszym wprowadzeniu Komisja chce teraz wzmocnić niektóre zasady w oparciu o zdobyte doświadczenia i odpowiadając na konkluzje Rady z 23 października 2020 r. planuje na początku 2021 r. przyjąć tzw. Plan Awaryjny, który będzie zawierał następujące aspekty:

  • Odnowienie systemu tzw. rozporządzenia omnibus tj. nr. 2020/698 z 25 maja 2020 r., ustanawiającego szczególne środki tymczasowe w związku z epidemią COVID-19 dotyczące odnawiania lub przedłużania ważności niektórych certyfikatów i świadectw, licencji i zezwoleń oraz przesunięcia niektórych okresowych kontroli i okresowych szkoleń w niektórych obszarach prawodawstwa dotyczącego transportu;
  • Systematyczna kontrola prawodawstwa unijnego w celu uwzględnienia w razie potrzeby przepisów dotyczących kryzysu;
  • Wytyczne dla państw członkowskich w celu zapewnienia minimalnego poziomu koordynacji odstępstw od przepisów dotyczących transportu drogowego w zakresie czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku;
  • Zasugerowanie kryteriów dotyczących minimalnych niezbędnych usług w obszarze przewozu osób.

 

Jako TLP jesteśmy w stałym dialogu z Komisją Europejską w temacie Planu Awaryjnego i przekazaliśmy jej nasze stanowisko, w którym apelujemy o odnowienie systemu tzw. rozporządzenia omnibus oraz dla podtrzymania płynności europejskich łańcuchów dostaw uważamy za kluczowe zniesienie wymagań dotyczących testów, kwarantann oraz wszelkich dodatkowych dokumentów, zaświadczeń i formularzy dla kierowców zawodowych wykonujących przewozy drogowe. Tak samo istotne jest wprowadzenie jednolitych odstępstw od przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku w transporcie drogowym we wszystkich państwach członkowskich, jak np. zwolnienie z zakazu odbierania odpoczynku tygodniowego co najmniej 45 h w kabinie. Dodatkowo, możliwość spędzania w kabinie również odpoczynków regularnych tygodniowych byłaby zgodna z zaleceniami wielu krajów przeciw rozprzestrzenianiu wirusa Covid-19 m.in. poprzez ograniczenie kontaktów z innymi osobami.

Bardzo ważne jest także utrzymanie płynnego ruchu pasażerskiego autobusów oraz mobilności pracowników delegowanych lub zatrudnionych za granicą. Ci ostatni korzystają często z własnych środków transportu lub z pojazdów o liczbie miejsc od 7 do 9 osób. W ocenie TLP jakiekolwiek ograniczenia ich ruchu transgranicznego, a także wprowadzanie limitów liczby pasażerów mogą skutkować ograniczaniem działalności na stałych liniach komunikacyjnych (brak rentowności lub wręcz straty), a także mobilności pracowników (co jest szczególnie ważne w transporcie drogowym). Tym bardziej, że z badań na całym świecie wynika, że ryzyko zakażeń koronawirusem w środkach transportu publicznego, przy zastosowaniu odpowiednich środków bezpieczeństwa jest niskie.[6]

Oczywiście z zadowoleniem przyjmujemy fakt, że Komisja Europejska dostrzega wiele z podnoszonych przez nas problemów, jakkolwiek ubolewamy nad tym, że zarówno jej Komunikat z 28 października 2020 r. jak i szykowany Plan Awaryjny (poza ewentualnym odnowieniem tzw. rozporządzenia omnibus) ma charakter niewiążących prawnie wytycznych, co sprawia, że państwa członkowskie nie mają obowiązku ujednolicania swoich przepisów dotyczących chociażby zasad kwarantann czy też wymaganej dokumentacji posiadanej przez kierowców. Jednak Komisja utrzymuje, że jest to najszybsza możliwa droga, ponieważ przyjęcie rozporządzenia na poziomie UE ujednolicającego zarządzanie kryzysowe związane z COVID-19 trwałoby bardzo długo. Pomimo tego, Komisja dysponuje nieformalnymi środkami nacisku na państwa członkowskie, aby stosowały się do treści wytycznych, chociażby ten finansowy w postaci akceptowania lub odrzucenia Krajowych Programów Odbudowy (będących elementem Funduszu Odbudowy UE), które wg. zapewnień Komisji muszą uwzględniać także należyte wsparcie dla sektora transportu.

 

Pandemiczny budżet Unii Europejskiej

W tym kontekście należy wspomnieć, że po uprzedniej propozycji Komisji Europejskiej, 21 lipca 2020 r. państwa członkowskie uzgodniły budżet w wysokości ok. 1,8 bln euro, w tym Fundusz Odbudowy, w ramach którego 390 mld euro będzie przeznaczone na pomoc bezzwrotną, a 360 mld euro na pożyczki. Z takiego budżetu i Funduszu wg. obecnych szacunków do Polski mogłoby trafić w sumie nawet 127,5 mld euro w dotacjach i 32 mld euro w pożyczkach. Część tych środków w ramach polityki spójności (68,3 mld euro), czy też Krajowych Programów Odbudowy (23 mld euro grantów i 32 mld euro pożyczek) powinno zostać przeznaczonych na rozwój infrastruktury kolejowej, drogowej, wodnej oraz trafić bezpośrednio do firm transportowych, przede wszystkim tych, które najbardziej odczuły kryzys związany ze skutkami pandemii COVID-19 oraz przedstawią plany związane ze swoją zieloną i cyfrową transformacją. Dodatkowo, na infrastrukturę pójdzie część środków z ogólnoeuropejskiego programu „Łącząc Europę” (21 mln euro na transport, najprawdopodobniej w ok. 70 proc. – jak nie więcej – na kolej), a firmy mogą jeszcze ubiegać się o środki z paneuropejskich programów, takich jak np. InvestEU (5,6 mld euro z unijnego budżetu i 2,8 mln z Funduszu Odbudowy).

W związku z tym, wyraźnie widać, że unijna agenda jeszcze na 2020 i cały 2021 rok, dotycząca sektora transportu, jest wypełniona po brzegi. Pozostaje mieć nadzieję, że inicjatywy te pomogą firmom transportowym nie tylko w przetrwaniu jednego z większych kryzysów gospodarczych po II wojnie światowej, ale także w płynnym i stopniowym przejściu zielonej i cyfrowej transformacji. Natomiast niestety – przyjęcie w 2020 r. Pakietu Mobilności świadczy o tym, że nie należy w najbliższym czasie raczej oczekiwać inicjatyw likwidujących bariery i wzmacniających jednolity rynek, którego istnienie w dużej mierze umożliwiło odniesienie sukcesu przez polskie firmy transportowe.

 

Opracował:
Adam Dorywalski
Stały Przedstawiciel TLP przy UE

 

 

[1] Więcej na temat czym jest TEN-T można przeczytać tutaj: TEN-T Review | Mobility and Transport (europa.eu)

[2] Artykuł jest pisany 24 listopada, więc Strategia powinna być już opublikowana.

[3] 2020-09-22_pp_key_principles_for_transport_of_tomorrow.pdf (businesseurope.eu)

[4] Najprawdopodobniej zostało to już opublikowane, artykuł był pisany 24 listopada br.

[5] Więcej na ten temat można przeczytać tutaj:  Transport i Logistyka Polska | TLP SKARŻY PAKIET MOBILNOŚCI DO TRYBUNAŁU SPRAWIEDLIWOŚCI UE | Transport i Logistyka Polska

[6] Niemiecki Instytut im. Roberta Kocha prześledził ponad 55 tys. przypadków zachorowań na COVID-19. Badania wykazały, że w środkach komunikacji zbiorowej doszło jedynie do 90 zakażeń (0,2 proc. całości).

 

Translate »