28 stycznia przekazaliśmy Pani Marii Wasiak wstępną analizę prawno-ekonomiczną niemieckiej ustawy o płacy minimalnej. Jej najważniejsze elementy poniżej:
Preambuła
Branża transportowa jest jedną z nielicznych, która ponosząc szereg obciążeń na rzecz budżetu Państwa nie otrzymała z jego strony żadnego wsparcia. Rozwiała się dynamicznie w sposób naturalny, siłą i zaangażowaniem indywidualnych przedsiębiorców, często wbrew a nie dzięki regulacjom formalnym i istniejącej infrastrukturze. Pozycję lidera w europejskich przewozach międzynarodowych osiągnęliśmy prowadząc efektywną działalność i gwarantując najwyższą jakość usług. W dzisiejszym świecie, w którym żadna informacja nie jest niejawna, a każda informacja rozchodzi się w ułamku sekundy nie istnieją jakiekolwiek istotne różnice w koszcie dostępu do zasobów, wyrównuje je rynek swobodnych przepływów. To z resztą jeden z fundamentów wspólnej gospodarki UE. Z tego właśnie powodu przy publicznie podnoszonym deficycie kierowców w Niemczech, nie zauważono szczególnie istotnej migracji polskich kierowców. Wynika to z faktu, iż chociaż składniki wynagrodzenia ukształtowane są w poszczególnych systemach odmiennie, finalne łączne wynagrodzenia Pracowników kształtują się na zbliżonym poziomie, uwzględniając lokalną siłę nabywczą.
Na uwagę zasługuje ogromny wkład inwestycyjny polskich firm przewozowych. Stworzenie jednego miejsca pracy to wydatek na poziomie ok. 400.000 złotych, finansowany najczęściej w formie leasingu, czy najmu w okresie od 3 do 5 lat. Podejmując decyzje inwestycyjne i tworząc nowe miejsca pracy przedsiębiorcy zakładają stabilność przepisów, stanowiącą fundamentalną gwarancję tak długookresowego zobowiązania. W trochę krótszych okresach, ale ciągle nie mniej niż 1-2 letnich podejmowane są zobowiązania kontraktowe, w ramach których przedsiębiorcy gwarantują niezmienność stawek. Zwyczajowo jedynym mechanizmem zabezpieczającym kontrakt przed zmiennością kosztów, są kalkulatory paliwowe. Wprowadzenie tak radykalnych zmian przez stronę niemiecką, stawia zatem polskich przedsiębiorców przed koniecznością kontynuacji zobowiązań pracowniczych, inwestycyjnych i kontraktowych przy skrajnie odmiennych warunkach, a w efekcie niemożliwości wywiązania się z nich.
Wyrównywanie zwiększonych kosztów utrzymania podczas podróży służbowej odbywanej przez polskiego pracownika na terytorium Niemiec – polskie przepisy prawa krajowego
Kierowca, który realizuje zadanie służbowe polegające na wykonywaniu przewozu drogowego poza miejscowość będącą siedzibą pracodawcy lub innym miejscem prowadzenia przez niego działalności gospodarczej – zgodnie z art. 2 ust. 7 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców – odbywa podróży służbową.
Kierowcy jako pracownikowi odbywającemu podróż służbową wypłaca się należności na pokrycie kosztów związanych z podróżą służbową. Łączna wysokość wypłacanych faktycznie należności za dobę w podróży po terytorium Niemiec wynosi od 44,6 euro do 199 euro. Dzieląc minimalną wysokość należności przez liczbę 8 godzin pracy w 4 czteromiesięcznym okresie rozliczeniowym, otrzymujemy dodatek 5,57 euro do każdej godziny pracy, mający rekompensować zwiększone koszty utrzymania podczas podróży służbowej.
Biorąc pod uwagę stawkę godziną wynikającą z polskiej płacy minimalnej w 2015 r., która wynosi około 2,40 euro, kierowca w podróży służbowej dysponuje wraz z należnościami kwotą 7,97 euro, co nie odbiega w znaczący sposób od niemieckiej minimalnej stawki godzinowej 8,5 euro, która w założeniu niemieckiego ustawodawcy ma zapewniać ochronę pracownika ze względu na koszty utrzymania w Niemczech.
Warto odnotować, iż w skrajnym przypadku polski pracodawca oprócz zasadniczego wynagrodzenia może wypłacać należności za podróż służbową na terenie Niemiec w wysokości 199 euro, co stanowi przy 8 godzinnym dniu pracy dopłatę w wysokości 24,87 euro do każdej godziny.
Konsekwencje zbiegu niemieckich przepisów o płacy minimalnej i polskich przepisów regulujących wypłatę należności za podróż służbową
Niemieckie przepisy o płacy minimalnej zakładają wypłatę wynagrodzenia zasadniczego w stawce 8,50 euro za godzinę pracy brutto. Jednocześnie na podstawie polskich przepisów pracodawca jest zobowiązany dopłacić pracownikowi w podróży służbowej minimalną kwotę w wysokości 44,6 euro za dobę, co przy założeniu 8 godzinnego dnia pracy w 4 miesięcznym okresie rozliczeniowym daje dopłatę 5,57 euro za godzinę.
Dlatego na skutek zbiegu niemieckich i polskich przepisów mających na celu wyrównanie zwiększonych kosztów utrzymania polski pracownik będzie otrzymywał za każdą godzinę pracy łączną kwotę co najmniej 14,07 euro.
Tym samym polski pracodawca będzie miał zwiększone minimalne koszty pracy w stosunku do niemieckiego pracodawcy o co najmniej 65%!!!
Podniesienie łącznej wypłaty wynagrodzenia i należności do wskazanej wyżej kwoty 14,70 euro przełoży się na wzrost kosztów 40-70 euro na pojedyncze zlecenie przewozowe, którego średnia wartość w relacji środek Polski – Niemcy wynosi około 800 euro. Tym samym wzrost kosztów będzie wynosił około 9% wartości zlecenia. Aby zrekompensować wyższe koszty wzrost stawek frachtów powinien wynieść tyle samo tj. 9%.
Obecny stan rynku charakteryzuje się:
- nadpodażą usług transportowych,
- zagrożeniem utraty płynności finansowej większości firm transportowych spowodowaną koniecznością spłaty zaciągniętych zobowiązań, których łączna wysokość wyłącznie ze względu na leasing wynosi ok. 10 miliardów złotych.
Uniemożliwia to – w naszej ocenie – podniesienie stawek frachtów. Ponadto zawarte 2-3 letnie kontrakty przewidują stałą cenę, bez możliwości jej rewaloryzacji.
Zważywszy bardzo niską rentowność przewozów oscylującą na poziomie 2%, realizacja każdego przewozu wartego 800 euro powodowałaby stratę około 48 euro. Dla firmy posiadającej 100 pojazdów oznacza to rocznie stratę w wysokości ok. 4 milionów złotych! W praktyce oznacza to konieczność wstrzymania operacji transportowych realizowanych do, z i przez terytorium Niemiec. Warto tu wskazać, iż wartość wykonywanych przez polskich przedsiębiorców przewozów drogowych w 2013 roku z przejazdem przez terytorium Niemiec obliczona na podstawie wartości usług dostarczonych w zakresie transportu samochodowego wyniosła 16,08 miliardów złotych. Przewozy te stanowią około 70% wszystkich przewozów drogowych realizowanych przez polskie firmy transportowe.
Gdyby jednak mimo wszystko założyć wzrost stawek za fracht o wspomniane 9%, to należy wspomnieć, iż w 2013 r. wartość polskiego eksportu do Niemiec i innych państw wymagających tranzytowania towarów przez niemieckie terytorium wyniosła 74.494 miliardy euro. Ten eksport w 80% realizowany jest za pomocą przewozów drogowych. Tym samym ewentualny wzrost kosztów transportu drogowego aż o 9% spowodować może znaczne obniżenie konkurencyjności polskich towarów i poważne zagrożenie dla całej polskiej gospodarki narodowej.
Dodatkową konsekwencją może być poważne zagrożenia dla polskiej branży motoryzacyjnej dostarczającej tabor do firm transportowych oraz prowadzącej jego obsługę, a także dla sektora bankowego, w którym zadłużenie firm transportowych oceniane jest na kilkanaście miliardów złotych.
Paradoksalnie skutki wprowadzenia przez Niemcy płacy minimalnej dotkną także beneficjentów niemieckich regulacji prawnych jakimi są kierowcy. Zagrożone jest ok. 70% miejsc pracy w firmach wykonujących międzynarodowy transport drogowy. Tym samym pracę może utracić około 70 tysięcy kierowców.
- Inne uwarunkowania
Dla naświetlenia kwestii konkurencyjności polskich przedsiębiorców na rynku niemieckim, można na marginesie rozważań podejmowanych w niniejszej analizie wskazać, iż niemieckie przedsiębiorstwa transportowe uprawnione są do subwencji, kompensującej obciążenia ponoszone z tytułu opłat autostradowych. Roczna subwencja nie może przekroczyć 2.500 euro na pojazd i łącznie dla przedsiębiorstwa nie więcej niż 32.000 euro rocznie. Otrzymane środki mają charakter celowy i powinny dotyczyć działań związanych z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa oraz ochronie środowiska. Dodatkowo pracodawca może uzyskać dofinansowanie z tytułu wyszkolenia pracownika. Takich subwencji nie przewidziano w polskim ustawodawstwie dla polskich przedsiębiorców wykonujących transport drogowy, co stawia nas w gorszej pozycji pod względem konkurencyjności na europejskim rynku transportowym w porównaniu z niemieckimi przewoźnikami.
Problematyczna zgodność niemieckiej ustawy o płacy minimalnej z acquis communautaire
Przepisy prawa niemieckiego obowiązujące do dnia 1 styczna 2015 roku przewidywały konieczność zapewnienia minimalnych standardów niemieckich w odniesieniu do pracowników delegowanych do pracy na terytorium Niemiec. Jest to zasada obowiązująca w państwach Unii Europejskiej – w ustawodawstwach krajowych poszczególnych państw członkowskich. Kwestia oddelegowania została określona w dyrektywie 96/71 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Dyrektywa ma zastosowanie gdy pracodawca z jednego państwa członkowskiego deleguje pracownika – w ramach transnarodowego świadczenia usług – na terytorium innego państwa członkowskiego, o ile istnieje stosunek pracy pomiędzy przedsiębiorstwem delegującym a pracownikiem w ciągu okresu delegowania. Delegowanie oznacza, że pracownik przez ograniczony okres wykonuje swoją pracę na terytorium innego państwa członkowskiego niż państwa, w którym pracuje na co dzień. Oznacza to zmianę centrum życiowego pracownika, jak i miejsce wykonywania pracy, które zostaje przeniesione do innego państwa.
Od dnia 1 stycznia 2015 roku niemieckie przepisy objęły swą mocą wiążącą wszystkich pracowników z państwa Unii Europejskich, którzy przebywają czasowo – kilka godzin – na terytorium Niemiec i nie są oddelegowani do pracy w Niemczech. Chodzi o grupę pracowników mobilnych, których istotą pracy jest przemieszczanie się. Tą grupą zawodową są m.in. kierowcy międzynarodowi, którzy tranzytem przejeżdżają przez terytorium Niemiec, czy też dowożą towary do wyznaczonych miejsc, świadcząc usługi. Nie zachodzi zmiana miejsca pracy, ani centrum życiowego pracownika. Praca pracownika, jak i jego miejsce zamieszkania pozostają związane z krajem pochodzenia. Tam też są ubezpieczeni. MiLoG wymusza zmianę regulacji wewnętrznych pracodawców spoza Niemiec oraz prowadzi do istnienia niedopuszczalnych różni w wynagrodzeniu w jednym zakładzie pracy tylko z przyczyny tranzytu towarów przez terytorium Niemiec.
Mając na uwadze powyższe, w pełni uzasadnione jest przyjęcie, że ewentualna teza o konieczności zabezpieczenia zagranicznego kierowcy niemieckimi krajowymi przepisami ze względu na wyższe koszty utrzymania w Niemczech jest co najmniej bezpodstawna. Dlatego można także przyjąć, iż niemiecki ustawodawca przyjął środek w postaci ustawy MiLoG, który nie jest w tym przypadku uzasadniony celem ochrony pracowników, czyli celem zapewnienia, aby pracownikom wypłacano godziwe wynagrodzenie.
W tym stanie rzeczy obowiązek wypłacania minimalnego wynagrodzenia dla zagranicznych kierowców przejeżdżających po terytorium Niemiec stanowi jedynie dodatkowy ciężar gospodarczy, którego skutkiem może być powstrzymanie, utrudnianie lub zmniejszenie atrakcyjności wykonywania przez nich usług transportowych do, z, na i przez terytorium Republiki Federalnej Niemiec. Rzekome wzmacnianie ochrony socjalną pracowników na terytorium Niemiec jest celem pozornym MiLoG-u. Faktyczna funkcja tych przepisów, to ochrona rynku niemieckiego, która zmierza ku eliminacji transgranicznego świadczenia usług przez podmioty z Polski, zastępując te usługi, analogicznymi usługami przewoźników niemieckich.
Władze niemieckie, wprowadzając MiLoG wobec wszystkich przebywających na terytorium pracowników pracodawców zagranicznych, bez względu na branżę, nie wyjaśniły podstawy prawnej ich stosowania wobec przewoźników w transporcie międzynarodowym.
W ocenie przedsiębiorców polskich przepisy MiLoG naruszają zasadę pierwszeństwa prawa unijnego poprzez nieuwzględnienie w procesie legislacyjnym niemieckim zasad z art. 56 i 57 TFUE oraz rozporządzenia 1072/2006. Art. 56 i 57 TFUE to podstawowe swobody traktatowe, które tworzą wspólny europejski rynek gospodarczy. Są to przepisy o randze wyższej niż prawo krajowej. Przepisy o MiLoG nie uwzględniają odrębności przepisów UE sektora transportu drogowego. Są próbą wyłączenia Niemiec z zasad rynku wewnętrznego
Wspomniane wyżej artykuły przewidują ogólną zasadę swobody świadczenia usług. Zgodnie z nią zakazane są ograniczenia w swobodnym świadczeniu usług wewnątrz Unii w odniesieniu do obywateli państw członkowskich mających swe przedsiębiorstwo w państwie członkowskim innym niż państwo usługobiorcy. Swoboda świadczenia usług charakteryzuje się brakiem trwałego i ciągłego uczestnictwa w życiu gospodarczym przyjmującego państwa członkowskiego (jak prowadzenie działalności gospodarczej). Zgodnie z postanowieniami artykułu 57 TFUE (d. art. 50 TWE), usługi to świadczenia wykonywane zwykle za wynagrodzeniem, które nie są objęte postanowieniami traktatu o swobodnym przepływie towarów, kapitału i osób. Usługi obejmują zwłaszcza: a) działalność o charakterze przemysłowym, b) działalność o charakterze handlowym, c) działalność rzemieślniczą, d) wykonywanie wolnych zawodów.
—————————————————–
Swoboda świadczenia usług jest rozwinięta w tzw. dyrektywie usługowej – dyrektywa 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. dotycząca usług na rynku wewnętrznym. Dyrektywa ta nie ma jednak zastosowania do usług w dziedzinie transportu.
Usługi transportu są uregulowane w rozporządzeniach (WE) 1071/2009, (WE) 1072/2009 i (WE) 1073/2009 dotyczącym zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oraz zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. W odniesieniu do przewozu rzeczy w międzynarodowym zarobkowym przewozie drogowym stosuje się rozporządzenie (WE) 1072/2009.
Jednym z jego założeń jest zasada, że warunkami uzyskania licencji wspólnotowej (na przewóz towarów) są następujące elementy:
- przewoźnik ma siedzibę w tym państwie członkowskim zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym oraz krajowymi przepisami tego państwa członkowskiego, oraz
- jest uprawniony w państwie członkowskim siedziby przewoźnika do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy zgodnie z przepisami wspólnotowymi oraz krajowymi przepisami tego państwa członkowskiego dotyczącymi dostępu do zawodu drogowego przewoźnika rzeczy.
W rozporządzeniu (WE) 1072/2009 inne wymogi nie są sformułowane, w tym kwestia ujednolicenia polityk płacowych.
Kolejną zasadą rozporządzenie jest to, że o ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w następujących kwestiach:
- zasad dotyczących umowy przewozu;
- masy i wymiarów pojazdów drogowych;
- wymogów związanych z przewozem określonych kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt;
- czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy;
- podatku od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych.
W katalogu tych wspólnych wymogów nie przewiduje kwestii wynagrodzenia minimalnego. Wątpliwość ta nie została jednak wyjaśniona przez żaden upoważniony do tego organ władzy.
W przypadku próby udawadniania przez stronę niemiecką, iż objęcie przewozów kabotażowych niemiecką ustawą o płacy minimalnej wynika z norm dyrektywy 96/71 WE zgodnie z pkt 17 preambuły rozporządzenia (WE) 1072/2009, należy wskazać, że przyjęte w niemieckiej ustawie MiLoG rozwiązania nie są adekwatnym i proporcjonalnym środkiem, gdyż uniemożliwiają osiągnięcie jednego z celów tego rozporządzenia, jakim jest likwidacja „pustych przebiegów”. Tym samym zagrożone jest osiągnięcie takich celów szczegółowych, jak:
- zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska naturalnego,
- poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego,
- zmniejszenie kongestii.
Należy mieć przy tym na uwadze, że skoro normy rozporządzenia (WE) 1072/2009 są lex posteriori w stosunku do przepisów dyrektywy 96/71 WE, to przyjmując zasadę racjonalności unijnego ustawodawcy, zgoda na objęcie przewozów kabotażowych przepisami krajowymi regulującymi wysokość wynagrodzenia znalazłaby odzwierciedlenie w katalogu wskazanym w art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia. Zamiast tego znalazło się tam jedynie odniesienie do krajowych przepisów czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku kierowcy.
————————————————–
Kwestie socjalne w sektorze transportu są uregulowane w rozporządzeniu nr 561/2006 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Rozporządzenie nie formułuje wymogu co do wynagrodzenia.
Niemiecka ustawa MiLoG może być także uznana jako ograniczenie w rozumieniu art. 92 i 96 TFUE. Zgodnie z art. 96 TFUE zakazane jest narzucanie przez Państwo Członkowskie w zakresie transportu wykonywanego wewnątrz Unii stosowania stawek i warunków zawierających jakikolwiek element wsparcia lub ochrony jednego lub kilku przedsiębiorstw bądź poszczególnych gałęzi przemysłu, chyba że jest ono dozwolone przez Komisję
W przypadku nałożenia kary na przewoźnika na podstawie nowych przepisów MiLoG, które powinny przewidywać możliwość drogi sądowej jako odwołanie się o decyzji nakładającej grzywnę, należy zaznaczyć, że na wszystkich sądach krajowych ciąży obowiązek zapewnienia ochrony praw, które jednostki wywodzą z prawa unijnego. Obowiązek zapewnienia prawu unijnemu należytej efektywności ciąży (zasada lojalności) na wszystkich organach państw członkowskich, w tym w szczególności na organach sądowych, które zobowiązane są stosować w tym celu wypracowane w orzecznictwie ETS mechanizmy.
Naszym zdaniem nie można wykluczyć także odpowiedzialności odszkodowawczej Niemiec z tytułu bezprawności legislacyjnej wobec poszkodowanych jednostek.
——————————————-
Niemiecka ustawa o płacy minimalnej może zostać uznana za niezgodną z art. 8 ust. 1 i 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych, w takim zakresie w jakim umożliwia ona organom niemieckiej administracji celnej oraz niemieckim sądom badanie pod kątem zgodności z prawem niemieckim zobowiązań wynikających z umowy o pracę zawartej w Polsce pomiędzy polskim pracodawcą i polskim pracownikiem.
——————————————–
Odrębną kwestią jest kwestia zgodności niemieckiej ustawy MiLoG i aktów wykonawczych i instrukcji Zollamt. Zgodnie z § 16 MiLoG, ustawa ta obowiązuje pracowników, którzy są na terenie Niemiec zatrudnieni lub oddelegowani do pracy. Zgodnie z niemieckim polityką socjalną, o zatrudnieniu mówimy gdy dana osoba świadczy pracę za wynagrodzeniem oraz podlega obowiązkowemu ubezpieczeniu społecznemu, zaś dodatkowo zgodnie z niemieckim prawem pracy zatrudnienie cechuje zasada podległość stosunku służbowego pracodawcy, który zleca i nadzoruje pracę. Tym samym, o podległości tej ustawie decydują elementy charakterystycznie stosunku pracy, a nie narzucona niemieckimi przepisami wykonawczymi zasada terytorialności, nieuwzględniająca faktycznej sytuacji prawnej. Kwestia ta będzie jeszcze badana przez TLP, niemniej już na tym etapie analizy budzi to poważne wątpliwości.
