10 stycznia br. w Brukseli w trakcie 5-minutowego głosowania, bez jakiejkolwiek debaty, Komisja Transportu i Turystyki odrzuciła dwa z trzech sprawozdań, które miały być stanowiskiem negocjacyjnym Parlamentu Europejskiego podczas negocjacji z Komisją Europejską oraz Radą Unii Europejskiej nad ostatecznym kształtem Pakietu Mobilności.
Odrzucone zostały sprawozdania dotyczące delegowania i wypoczynków kierowców, o które toczono najbardziej zaciekłe boje przez ostatnie półtora roku. Natomiast bez żadnych poprawek przyjęte zostało sprawozdanie dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i do rynku przewozów rzeczy. Ten ostatni obszar był i jest postrzegany jedynie przez pryzmat proponowanych wcześniej obostrzeń w kabotażu oraz przez propozycję uregulowania międzynarodowych przewozów drogowych wykonywanych pojazdami lub zespołami pojazdów o dmc od 2,5 do 3,5 tony.
To postrzeganie przepisów o dostępie do rynku i zawodu mogło być o tyle uzasadnione, że dopiero 20 grudnia br. ukazało się sprawozdanie niemieckiego posła Ismail’a Ertuga, które znacznie rozszerzyło zakres dotychczas proponowanych zmian. Niemiecki poseł uzgadniał swoje sprawozdanie jedynie ze związkami zawodowymi. Nie odbył jakichkolwiek konsultacji z pracodawcami, których pomysły związkowców miały dotyczyć. Z nieoficjalnych informacji wynika, że nie konsultował swoich pomysłów z innymi sprawozdawcami. Na dodatek nad pomysłami Ertuga nie odbyła się też jakakolwiek oficjalna parlamentarna debata.
I właśnie w takiej „procedurze” rzucone przed przerwą świąteczną sprawozdanie zostało – jak się wydaje bez głębszej refleksji – przyjęte przez Komisję Transportu i Turystyki większością kilku głosów.
Czy przegłosowane rozwiązania mają faktycznie – jak twierdzi część ekspertów – znacznie mniejszą wagę niż te, które zawarte były w dwóch odrzuconych sprawozdaniach? Czy odnieśliśmy sukces? Chyba niestety nie! Nowe propozycje Ertuga, będą miały znacznie dalej idące konsekwencje dla rynku transportowego niż odrzucone przepisy o delegowaniu i o odpoczynkach.
Rozwiązaniem najbardziej ingerującym w unijny rynek jest zaproponowane w poprawce nr 24 nowe kryterium dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Tym kryterium jest wykonywanie większości operacji transportowych na terytorium lub z terytorium państwa siedziby pracodawcy. Oznacza to dla przewoźników konieczność znaczącego ograniczenia wykonywania przewozów międzynarodowych innych niż dwustronne. A to spowoduje zlikwidowanie jednolitego unijnego rynku transportu drogowego, poprzez zredukowanie swobody wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych głównie do przewozów dwustronnych!
Przewoźnik, który wyspecjalizował się w przewozach na obszarze całej Unii Europejskiej z chwilą wejścia w życie nowych przepisów automatycznie przestanie spełniać kryteria w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Jeżeli w trakcie kontroli okaże się, że wykonał on zbyt dużą liczbę przewozów typu cross-trade i przewozów kabotażowych, to właściwy w sprawach zezwoleń organ administracji będzie zobowiązany do cofnięcia temu przedsiębiorcy zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
O tym jaka liczba tych przewozów lub jaki ich procentowy udział będzie dozwolony najprawdopodobniej w drodze wykładni nieprecyzyjnych przepisów zadecyduje Europejski Urząd Pracy, któremu Ertug nadał odpowiednie uprawnienia dotyczące kontroli transportu drogowego w poprawce nr 13.
Na marginesie trzeba wspomnieć, że rozwiązanie przyjęte w poprawce nr 24 rzutować będzie także na los polskich przewoźników, którzy wyspecjalizowali się w przewozach do Rosji i innych państw byłego związku radzieckiego. I tak Polscy przewoźnicy wykonujący przewozy z Niemiec do Rosji narażać się będą na utratę uprawnień przewozowych. Dlatego coroczna walka na komisjach mieszanych o zezwolenia KR3 i o wysokość całego kontyngentu zezwoleń prawdopodobnie stanie sią bezprzedmiotowa. A przewozy UE – RU zdominują wyłącznie rosyjscy przewoźnicy.
Kolejnym przyjętym rozwiązaniem, które idzie znacznie dalej niż dotychczasowe pomysły objęcia transportu delegowaniem, jest wskazanie w poprawkach nr 14 i nr 24 na przepisy rozporządzenia (WE) nr 593/2008 (Rome I) i Konwencji rzymskiej, jako właściwe dla określenia m.in. stosowania prawa krajowego państwa przyjmującego w zakresie umownych relacji pracodawca (przewoźnik) – pracownik (kierowca).
W przypadku przyjęcia zasady stałego miejsca wykonywania pracy przez kierowcę, (np. poprzez porównywanie liczby godzin jazdy na danym terytorium za pomocą Smart TC) stosowanie przepisów o delegowaniu staje się bezprzedmiotowe lub zaledwie subsydiarne. Kierowca będzie musiał być zatrudniony w oparciu o umowę o pracę zgodnie z prawem państwa przyjmującego. A to oznacza znacznie poważniejsze konsekwencje niż stosowanie samych przepisów o delegowaniu (prawdopodobnie łącznie z kwestiami ubezpieczeń społecznych).
Przyjęty w poprawce nr 19 obowiązek przeprowadzenia każdym pojazdem będącym w dyspozycji przedsiębiorstwa co najmniej jednego rozładunku lub załadunku w państwie siedziby przewoźnika w okresie minimum co 4 tygodnie, można by w świetle wskazanych wyżej innych rozwiązań uznać za dodatkowe mniej znaczące utrudnienie. Można by, gdyby nie fakt, iż wyklucza ona jakiekolwiek operacje na bardzo długich dystansach, a w niedalekiej przyszłości uniemożliwi przewoźnikom z UE konkurencję na jedwabnym szlaku w przewozach drogowych Europa – Chiny!
Nadto należy zauważyć, że naruszenie przyjętego obowiązku nawet dla jednego posiadanego pojazdu skutkować będzie cofnięciem lub zawieszeniem zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego – likwidacją przedsiębiorstwa! I znowu co ma zrobić przewoźnik, którego pojazd jest wyłączony czasowo z użytkowania (np. specjalistyczny używany do przewozów sezonowych, remontowany, nieobsadzony ze względu na czasowy brak kierowców dostatecznej liczby itp.)? Nad taką sytuacją także posłowie się raczej nie zastanawiali!
Poprawka nr 72 rozszerza znacząco zaproponowaną wcześniej przez Komisję Europejską przesłankę odpowiedzialności kontrahentów przewoźników (nadawców, spedytorów i innych), która została zdefiniowana przez Komisję na zasadach winy. Miała dotyczyć wyłącznie tych podmiotów, które „świadomie zlecają usługi transportowe związane z naruszeniem przepisów rozporządzenia”. Niestety Ertug przeforsował nieostrą i trudną do zdefiniowania dodatkową przesłankę, zgodnie z którą podmioty te „powinny wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem przepisów rozporządzenia”.
Rodzi to olbrzymie ryzyko po stronie kontrahentów, którzy współpracują z przewoźnikami zagranicznymi. Tym samym przyjęta norma będzie oddziaływać w sposób dyskryminacyjny i protekcjonistyczny na dotychczasowy rynek, na którym wszyscy jego uczestnicy byli jednakowo wiarygodni. Po wejściu w życie nowych przepisów unikający ryzyka nadawca lub spedytor nie będzie w ogóle zlecał przewozów kabotażowych lub cross-trade zagranicznym przewoźnikom. Niemiecki spedytor nie będzie ryzykować współpracując z polską firmą!
W poprawce nr 72 zaproponowano także zróżnicowanie wysokości sankcji dla kontrahentów uzależniając ich wysokość od przypisanej przewoźnikowi oceny w systemie ryzyka. Jest to niezrozumiałe, niekonsekwentne i niewłaściwe. Z jednej strony w sytuacji świadomego zlecenia usługi związanej z naruszeniem przepisów sankcja zostanie obniżona! A z drugiej strony w przypadku zleceń ad hoc, realizowanych np. za pośrednictwem platformy cyfrowej, zleceniodawca może zostać ukarany wysoką sankcją nie mając świadomości możliwych naruszeń przepisów rozporządzenia.
Pomimo, że przewoźnik będzie sam ograniczał liczbę operacji kabotażowych tak, aby nie wykonywać ich zbyt dużo (mogłoby to prowadzić do likwidacji firmy), to Ertug dodatkowo zadbał o ich administracyjne ograniczenie. W poprawce nr 60 przyjęto redukcję okresu pięciodniowego okresu, w którym dozwolone są 3 operacje kabotażowe, do trzech dni. Z kolei w poprawce nr 61 wprowadzono tzw. „cooling period” (60 godzin) pomiędzy wykonywanymi operacjami kabotażowymi.
Ale uwaga, „cooling period” nie jest liczony od chwili opuszczenia państwa, w którym był wykonywany kabotaż. Liczy się on dopiero od wykonania następnej operacji transportowej realizowanej z terytorium państwa, w którym jest siedziba przewoźnika. Jest to kolejna propozycja, zmierzająca do ograniczenia możliwości realizacji innych niż dwustronne operacji transportowych. Jaki jest tego cel? Bo w praktyce dochodzi do odwrotu od jednolitego rynku międzynarodowych przewozów drogowych w Europie.
Propozycje zawarte w przyjętym raporcie oznaczają także nowe bardzo duże koszty. Poprawka nr 30 wprowadza dla każdego państwa członkowskiego UE obowiązek sprawdzenia (kontroli) co 3-lata, każdego przewoźnika drogowego pod kątem spełniania warunków koniecznych do uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
Pamiętajmy, że w całej Unii Europejskiej jest około 550 tysięcy przewoźników drogowych. Zaproponowane rozwiązanie oznacza, że jego realizacja wymagać będzie corocznie od krajowych służb kontrolnych nakładów pracy na poziomie co najmniej 1,5 miliona roboczo godzin w skali całej UE. Identyczne, jeśli nie większe nakłady pracy będą po stronie przewoźników.
Bardzo ostrożnie licząc koszty brutto jednej roboczo godziny na poziomie 30 euro, trzeba ze smutkiem skonstatować, iż koszty wniosą co najmniej 45 milionów euro po stronie budżetów państw członkowskich i 45 milionów euro po stronie przedsiębiorców. Powyższy rachunek nie obejmuje innych kosztów związanych ze przeprowadzanym postępowaniem kontrolnym.
Z kolei poprawka nr 34 wprowadza obowiązek przechowywania kopii umów o pracę zatrudnionych kierowców w krajowych rejestrach elektronicznych, a także ich aktualizacji w przypadku zmiany jakichkolwiek warunków w nich zawartych.
Jest to kuriozalne na skalę europejską rozwiązanie i dotyczyć będzie gromadzenia umów o pracę dla ponad 3 milionów obywateli Unii Europejskiej. Koszty wprowadzania i aktualizacji danych – według szacunków TLP – przy takiej liczbie zatrudnionych kierowców wynieść mogą nawet w pierwszym roku około 60 milionów euro i odpowiednio około 20 mln euro w każdym następnym roku.
Przedstawione wyżej przykładowe rozwiązania w przyjętym raporcie Ertuga raczej nie pozwalają na przyjęcie tezy, iż wynik głosowania nad Pakietem Mobilności podczas obrad Komisji Transportu i Turystyki w dniu 10 stycznia 2019 roku jest sukcesem prorynkowo nastawionych posłów. Wydaje się raczej, że wynik głosowania cofa Unię Europejską w obszarze transportu drogowego o co najmniej 20 lat, zawężając możliwość świadczenia usług na jednolitym unijnym rynku do przewozów dwustronnych.
Oczywiście rozstrzygnięcia Komisji nie kończą procesu legislacyjnego. Parlament Europejski będzie musiał w pierwszej kolejności podjąć decyzję co robić dalej w sytuacji, gdy 2 z 3 sprawozdań nie zostały skutecznie przegłosowane. Być może dojdzie do głosowania nad nimi podczas posiedzenia plenarnego całego Parlamentu. Jeżeli zostaną przegłosowane, to wtedy rozpoczną się negocjacje Parlamentu, Rady i Komisji nad ostatecznym kształtem przepisów. Niestety przyjmowane kolejne „kompromisy” oznaczały dotąd coraz gorsze rozwiązania, co nie wróży dobrze na przyszłość.
Dlatego w tej sytuacji najlepszym rozwiązaniem byłoby odrzucenie Pakietem Mobilności w całości i zaniechanie dalszych prac nad tymi przepisami.
Opracował Maciej Wroński
