29 czerwca w Brukseli odbyła się nadzwyczajna sesja Komitetu Doradczego (przy KE) ds Koordynacji Systemów Zabezpieczenia społecznego poświęcona tematyce rewizji rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 883/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego (Dz.U. L 200, 7.6.2004, s. 1–49) oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 987/2009 z dnia 16 września 2009 r. dotyczące wykonywania rozporządzenia (WE) nr 883/2004 w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego (Dz.U. L. 284, 30.10.2009, s. 1–42).
Powyższe akty prawne mogą sprawiać wrażenie odległych branży transportu. Tak jednak nie jest i dlatego eksperci TLP uczestniczą w pracach Komitetu z ramienia Konfederacji Lewiatan i BusinessEurope. Jak wiemy, zaświadczenia A1 wydawane na podstawie ww przepisów są niezbędne, by wykonywać usługi we Francji w ramach obowiązkowego delegowania pracowników w transporcie. Wskazane wyżej rozporządzenia normują także sytuację ubezpieczeniową pracowników delegowanych.
W toku spotkania przedstawiciele Komisji Europejskiej przedstawili ogólne założenia planowanej reformy oraz tzw. impact assesment.Prócz wielu proponowanych zmian dotyczących świadczeń z tytułu ubezpieczeń społecznych dla pracowników migrujących (np. zasiłki), z punktu widzenia branży transportu międzynarodowego, lecz także innych branż przemysłu, szczególne znaczenie mają postanowienia dotyczące zmiany procedury wydawania zaświadczeń A1 czy też wprowadzenia poprzez reformę systemów zabezpieczenia społecznego (uznaniowego) badania miejsca „znacznej działalności” danego pracodawcy.
Zmiany w zakresie zaświadczeń A1 polegające na możliwości badania dowodów (prowadzenia swego rodzaju dodatkowego postępowania dowodowego) przez instytucje ubezpieczeniowe zagraniczne (odpowiednik ZUS) mogą skutecznie wpłynąć na sprawność wydawania zaświadczeń A1 jak i próby wykluczania pracodawców zagranicznych z rynków pracy w UE (np. Francji) poprzez uciążliwe badanie podstaw do wydania zaświadczeń. Nie bez znaczenia jest także kwestia badania, poprzez przepisy ubezpieczeniowe, tzw. rzeczywistego miejsca prowadzenia działalności pracodawcy. Może to służyć do prób (uznaniowego) przekwalifikowania umów o pracę zawartych pod prawem pracodawcy na prawo obce posługujac się argumentem, iż pracodawca prowadzi swoją działalność nie w kraju wysyłającym ale np. przyjmującym, tylko to ukrywa. Zmiana reżimu ubezpieczeniowego pociągać będzie za sobą zmianę reżimu prawa właściwego dla umowy o pracę. Można wysunąć tezę, że reforma przepisów o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego ma służyć nie tylko uporządkowaniu systemu lecz dalszym zmianom, ograniczaniu delegowania pracowników w UE oraz możliwości świadczenia usług.
W toku dyskusji w grupa pracodawców – w tym partner socjalny na poziomie europejskim BusinessEurope – podniosła wątpliwości, które wyraża także branża transportu międzynarodowego. Jak czytamy w pisemnym stanowisku BusinessEurope (BE), które był zaprezentowane w toku debaty dzisiejszej z Komisją Europejską, BE wyraża ogólne zadowolenie z podjętych przez Komisję Europejską wysiłków w celu uporządkowania przepisów o koordynacji socjalnej. Zwraca jednak uwagę na poważne wątpliwości związane z:
- próbą powiązania rozporządzenia o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego z delegowaniem zdefiniowanym z dyrektywy o delegowaniu pracowników w UE oraz wprowadzeniem nowego pojęcia „pracownika wysłanego przez pracodawcę”. BusinessEurope zwraca uwagę, iż takie uproszczenie nie wyjaśnia relacji prawnej między oba aktami prawnymi, co więcej, w praktyce może prowadzić do wątpliwości w zakresie kompetencji służb kontrolnych. Innymi słowy, proponowane przez Komisję Europejską rozwiązanie może prowadzić do krzyżowania się/wymieniania kompetencji lokalnych zakładów ubezpieczeń społecznych odpowiedzialnych za kontrolę w zakresie ubezpieczeń pracowników a lokalnych inspekcji pracy odpowiedzialnych za kontrolę przepisów prawa pracy/delegowania. Wprowadzi to dodatkowy, istotny element niepewności prawa.
- zakazem zastępowania pracowników poszerzonym o osoby samozatrudnione. BusinessEurope jak i pozostałe organizacje pracodawców podnoszą, że nie wiadomo w ogóle jak rozumieć pojęcie „zastępowania”. Ma to szczególne znaczenie dla transportu międzynarodowego – czy powtarzające się trasy kierowców mogą oznaczać zakaz zastępowania? Jeśli taka reguła zostałaby wprowadzona może to oznaczać, iż po 24 miesiącach dana firma transportowa nie będzie mogła wykonywać danej trasy za pomocą swoich kierowców – praca wszystkich kierowców na danej trasie zostanie bowiem zsumowana do 24 miesięcy, a każdy kierowca będzie faktycznie „zastępcą” poprzednika na trasie.
- proponowanymi zmianami w procedurze wydawania zaświadczeń A1 – przeprowadzania procedury kontroli dowodów przez instytucje ubezpieczeniowe państwa przyjmującego. To istotny postulat TLP. BusinessEurope wskazuje na konieczność poszukiwania innych, bardziej adekwatnych rozwiązań.
Europejska Konfederacja Związków Zawodowych (ETUC) również przedstawiła swoje stanowisko przyjęte już w marcu 2017 roku. ETUC, w interesującym nas zakresie, proponuje:
- wzmocnienie koordynacji w zakresie wymiany informacji między instytucjami krajowymi o pracownikach delegowanych
- rozbudowanie definicji miejsca prowadzenia działalności ( w tym zakresie związki zawodowe będą zmierzały do poszukiwania takich interpretacji definicji miejsca prowadzenia działalności by w łatwiejszy sposób można było dokonać zmiany prawa właściwego dla umowy o pracę poprzez przepisy prawa ubezpieczeń społecznych a nie prawa pracy)
- wprowadzenie okresu obowiązkowego zatrudnienia pracownika (u pracodawcy) w państwie wysyłającym przed delegowaniem
- konieczność wprowadzenia rozwiązań prawnych celem zwalczania fałszywego samozatrudnienia (związki zawodowe nie definiują czym jest owo „fałszywe” samozatrudnienie, co może wiązać się z ryzykiem przyjęcia, iż zasadniczo samozatrudnienie jest prawnie „podejrzaną” formą zarobkowania)
- wzmocnienie kontroli zaświadczeń A1 (zagadnienie szczególnie istotne dla transportu wobec coraz to częstszych prób ograniczania dostępu do rynków krajowych pracodawcom zagranicznym)
- obowiązek przejścia do systemu ubezpieczeń państwa przyjmującego po 6 miesiącach a nie jak obecnie po 24 miesiącach delegowania ( w przypadku transportu mogłoby się to wiązać z koniecznością sztucznego wygenerowania krajowego rynku usług transportowych, co całkowicie odbiega od rzeczywistości gospodarczej).
Propozycja związków zawodowych nie jest niestety poparta szczegółową argumentacją, w szczególności brak jest odniesienia do tak specyficznej branży jak transport międzynarodowy.
W toku dyskusji plenarnej zainteresowaniem dyskutantów cieszył się temat delegowania pracowników w kontekście ubezpieczeń społecznych. Tu TLP zadało wprost pytania dotyczące m.in. zakazu zastępowania pracowników i zmian w definicji miejsca prowadzenia działalności pracodawcy (kryterium miejsca głównego zainteresowania pracodawcy) w kontekście transportu. Proponowane rozwiązania prawne mogą bowiem realnie zagrozić funkcjonowaniu transportu. Żadna konkretna odpowiedź nie została przekazana.
Opracowała:
Joanna Jasiewicz
